对于新兴商圈而言，地铁站对于项目的作用比成熟核心商圈的项目作用更大，一定程度上甚至具有雪中送炭的作用。但即使拥有地铁轨交，新兴商圈的轨交直连购物中心也依然面临项目培养周期难题，除了普通购物中心运用的各种方法之外，在此不妨可借鉴香港地铁上盖商业物业的某些经验。

　　车资优惠联动

　　堪称时尚购物之都的香港已开通地铁30多年，在利用地铁旺场方面有许多可圈可点的经验，例如在某地铁站附近的合作购物中心内设置港铁特惠站（如启德花园商场、青怡花园商场、长发商场、海港城等十多个客流较低的购物中心，以及部分业绩极佳但距离地铁站较远的购物中心如海港城），持交通卡（香港是八达通卡）在特惠站刷卡后，即可在进地铁闸机时优惠1-2港币，从而吸引客流前往。而香港地铁公司旗下的杏花新城数年前重装开业，就与港铁合作，推出了名为「Eat & Ride」的优惠活动，凡在杏花新城光顾餐厅，利用八达通卡乘地铁，可得到五元的车资优惠，每位港铁（已上市）的股东，更可获得二十元的杏花新城现金券，稍后又曾推出利用八达通卡的乘客由太古站及鲗鱼涌站前往杏花新城购物中心，可免费乘搭地铁的优惠活动（从而吸引位于太古站的太古城中心的核心客源）。此外，在深圳福田口岸出关后香港落马洲站的店铺里消费400元以上，更可获得一周内有效的香港东铁免费券，旨在鼓励顾客回到深圳后一周内再去香港消费。

　　对于大陆地铁站附近但处于培育期的购物中心，或许可以考虑借鉴并改进该方式，例如在广州正佳广场发行消费积分卡与交通卡三合一的正佳羊城通卡的基础上再加以改良；或者和当地地铁公司合作开发，例如京投银泰和银泰百货合作的北京大红门项目，上海莘闵轻轨实业和新鸿基合作的上海莘庄上盖项目。而上海部分站点由于无法实现站内换乘而实行的出站限时（半小时）换乘的模式，也或可被利用到处于培育期的购物中心，例如和地铁公司合作，在购物中心所处地铁站刷交通卡出闸机2-3小时内可以免费持卡再入站（某种程度上相当于购物中心的免费班车性质），但由于涉及巨额补贴以及同站商业竞争对手，实际上实现度不高，而对于部分城市由政府参与全力巨资打造但暂时欠缺人气的新区商圈或者商圈的指定购物节期间而言或可短暂一试。

　　泊车优惠联动

　　国内一线城市由于市内交通拥堵故开始尝试P+R（停车换乘地铁），而位于边缘商圈的香港奥海城购物中心针对P+R已推出了特别优惠活动，以吸引P+R族顺带消费，具体而言就是于奥海城购物中心一期时租停车场停泊私家车，然后转乘港铁，即可享每小时港币4元的泊车特惠 (原价港币12元每小时)，这样既快捷又省钱 （换领方法：于停车场入口索取入闸纪录，凭入闸纪录往地铁客务中心盖印，并于回程时携同已盖印之入闸纪录往奥海城一期高层地下礼宾处登记）。
 
　　对于大陆交通严重拥堵，市内车位少且收费昂贵的城市的边缘商圈（尤其是卧城类住宅圈）工作日车位大量空置的地铁上盖购物中心而言，可以借鉴香港奥海城购物中心的做法，对于规划中的此类项目或可考虑取得财政补贴或容积率提高后进行该类运作，既低碳节能减排且减少市中心交通拥堵又提高工作日购物中心的客流量。

　　各种广告推广

　　地铁上盖商业物业除了传统的各种市场行销和广告推广活动之外，各种广告业务也是地铁商业重要的推广方式（尤其是客流大站），例如：地铁站内和地铁通道以及廊桥内的广告牌、地铁车厢内的到站广播和扶手广告以及多媒体广告、地铁站点的冠名权（如南京德基广场以4年800万元的代价拿下所在的地铁新街口站4年冠名权），甚至极度吸引眼球的地铁车厢整车车体广告；而早在1932年，东京地铁就在三越百货总店前修建了日本地铁史上第一个广告性站名“三越前”地铁站，站名之外，车站内的墙壁和立柱上也画着三越百货店的店徽）都是可以考虑的方式。

任何事物都有其双面性，包括地铁！

目前地铁作为国内经济发展，尤其是零售商业的发展起到了催化剂的作用，但是成了地铁，败也地铁。客流量的提升同时也代表了客单价的下降，两者之间的平衡必须要把握。

反正国内做死的比做活的多，反面教材不胜枚举。正面的目前也就那几个，不能全盘照搬，还是要立足于市场本身需求，不要一味的追求阳春白雪和短期坪效才是正道。

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