作者|小满

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对每天需要骑共享单车通勤的打工人来说，美团单车的涨价公告，无疑是这个夏天里最令人寒心的一刀背刺。自从整个行业走出烧钱补贴的竞争模式后，共享单车的衰退之势众人皆知。

滴滴收购小蓝单车，摩拜卖身美团，ofo因为没能跨过“退押金”这道坎而长久地“黄”了。但是坐在共享单车车座上的用户们也发现，自己已经下不来了。

人们可以在**抗议共享单车的收费标准已经超过公交车，但是隔天上班走出地铁站时，还是会熟练地拿出手机，冲向停在路边的共享单车，然后飞快地骑往公司的方向。在人们的印象中，似乎共享经济也随着共享单车的衰落陷入沉默。但实际上，共享经济正匍匐在新一轮的经济周期中，等待下一次的复活。

共享单车预支的幸福

对于一开始就立志提高社会效能的共享单车而言，大多数人都对它有着一种复杂的情感。最初人们很乐于接受它，毕竟只需要花5毛钱，就可以避免步行2到3公里的身体劳累。更不用提在寒风凛冽的北京和骄阳似火的上海，吃不了涮羊肉也买不到一杯冰咖啡的5毛钱，却能让打工人快速逃离恶劣的天气，免受皮肉之苦。深刻体验了共享单车带来的便捷与实惠后，人们是幸福的，但这种幸福是从未来预支的。

早期的共享单车平台根本不依靠骑行收费来实现盈利，并且身处共享经济创业潮中的平台，更看重快速拓展市场积累用户规模带来的市场价值，以帮助其获得风投的关注获取后续融资。另外，相比用户每次骑行贡献的5毛钱收入，人均200元的押金对平台实现短期内快速抢占市场的战略发展更有价值。当时不少专家曾指出，共享单车企业通过烧钱补贴抢占市场、吸收用户押金的做法，本质上是以实现巨额免息融资为目的的金融游戏，然而只有泡沫破碎的时候，人们才会发现自己看到的一切都是幻象。

艾瑞数据显示，2017年6月ofo月活跃用户增长至6464万，位居行业第一，较同年5月新增192.1万用户。如果按照每个用户支付199元押金的标准计算，仅2017年6月新增的月活跃用户，就将为ofo带来3.8亿元的流动资金。而新获得的押金又可以用于投放新的共享单车，继续吸引新用户的押金流入。

根据ofo当时的估算，平均每辆被投入市场中的单车可以带来6到10份押金，而当时ofo单车的造价成本远低于摩拜等其他品牌，每辆车的成本在200元到300元之间。因此，这一时期的手握充裕资金的ofo，已经顺利启动了增长飞轮，只要一直处于用户规模的增长周期之中，ofo就可以一直保持增长。

但事实是，没有哪个市场能够一直快速增长。其他共享单车赛道的友商们及其背后的风投们，也无法接受长期的烧钱补贴大战。于是当资本离场，新投放的单车又没能继续保持显著的用户增长，增长飞轮便开始减速，甚至因为快速扩张的策略失效导致资金链断裂，最终遭遇用户“押金挤兑”、引发崩盘。而最终存活下来的共享单车平台，出于维持运营的考虑，也就不得不一次次选择涨价。

单从商业层面来看，共享单车是一次不太完美的行业创新，它吸引了大量的资金和用户，最终只成为美团等接盘公司财报里一项持续亏损的业务数据。但是因为解决了“最后一公里”的问题，共享单车确实改变了很多人的出行方式，改善了一些人的生活，这也是共享单车即便一直在涨价，不少用户们还是边骂边骑的主要原因。而当共享单车行业真正摆脱了资本的揠苗助长、进入成熟期，才真正开始考验共享经济在提升社会效能上的能力。

共享经济的社会效能悖论

共享经济在诞生之初本来也是很美好的，诸如顺风车、沙发客也曾经一度在年轻人中间成为一种潮流。但是2010年前后，Uber、Airbnb等一系列实物共享平台的出现，把纯粹的、无偿的共享模式带入到以获得报酬为主要目的“共享经济”模式。包括Uber对闲置运力的共享，以及Airbnb对闲置居住空间的共享，都提高了社会资源的利用率。

过分重视经济价值结果，就是共享经济的社会效能不断下降。Uber模式最初引入中国的时候，的确有不少私家车主选择在空闲的时候捎上一两个乘客，甚至有不少用户还遇到过打到豪车的意外体验。

随着行业竞争逐渐激烈，打车平台们迫于发展压力，不得不在供需两端解决业务增长的问题。于是打车平台只好一边亲自下场，买车、招募专职司机提高平台运力，另一边又投入大量补贴，把非刚需用户也吸纳进来，最终把共享出行做成了网约车。

当然，共享出行最终成为网约车，也有监管与合规的原因。考虑到对乘客生命财产安全的保障，没有合规证照和手续的司机和车辆不被允许向普通用户提供载**务，但是合规和保障用户安全的问题，网约车平台们至今也还没能完全解决。

共享出行模式能够良好运行的关键，是以资源共享为目的建立的信任关系，而不是网约车模式下，以盈利为目的的经营关系。二者的区别在于：信任关系下，除了满足从A点到B点的乘车需求外，其他涉及到利益的问题都需要双方通过直接沟通来解决。而经营关系中，不需要供需双方沟通，一切都以事先约定的协议标准来执行。但网约车的现状，却是两种关系并存的情况。

在原本的共享出行模式中，乘客要解决的是从A点到B点的乘车需求，对于出行体验乘客也会有一个相对合理的预期，同时也对共享双方的素质提出了更高的要求。乘客不会要求共享车辆的司机穿着制服、戴着礼帽和白手套来为自己服务，司机也不会指望乘客在下车的时候，会多给一笔小费作为服务态度好的奖励。但是在经营关系中，供需双方的预期只会更高，对成本的要求只会更低。因此在经营关系中的双方，经常会为了追求经济效率而挤压人际关系。

举一个简单的例子，不久前有网友反映自己使用网约车服务时要求开空调，却被司机要求多付空调费。按理说，这个问题很好解决，网约车平台大可以向司机和乘客提供“开空调”和“不开空调”两个选项，以进一步区分和撮合两种不同服务质量下的供需关系。

选择“开空调”的司机需要自己承担开空调带来的成本，乘坐“开空调”车辆的乘客也愿意为此多付费用，但是洞察人性、精通算法的平台却没有给出任何类似的解决办法。这是因为，平台优先考虑的是成单量和市场份额的问题，至于司机和乘客之间的矛盾，只要不影响平台的正常经营，都还不足以引起重视。

共享经济社会效能的下降还体现在资源的浪费上。

网约车行业早期的烧钱大战，就曾以高额收入吸引了一大批司机的加入，但随着平台停止补贴、订单量开始减少，短期内形成了运力饱和的局面，失去高收入的司机们要么选择退出，要么只能陷入存量市场的内卷之中。

共享单车的资源浪费更为明显。每一个在补贴大战中被淘汰的共享单车企业身下，都压着数十万甚至上百万辆被废弃的共享单车，虽说失败者投入的成本最终体现在了成功者的市值里，但是上百万辆共享单车被废弃的现实，也是一种实实在在的资源浪费。

谁来解决共享单车的困局

把共享单车的社会效能问题先放在一边。导致平台涨价的根本原因还是因为共享单车不赚钱，这其中有定价的问题，但也和行业较高的运营和维护成本有关。

根据媒体报道，ofo的一份公开数据显示，一辆共享单车每天的折旧和运维费用为2元。如果按照“人均一辆车”的理想通勤状态，一辆车每天2次骑行、单次贡献2元收入，以及最低200元的车辆投放成本来计算，一辆共享单车需要至少100天才能回本。此外，在一年中剩余的265天，这辆车还会产生至少530元的运营费用，如果以投放十万辆单车计算，平台一年要支付的运维费用就超过5300万元。

所以，运维才是共享单车平台们最大的难题。

为了避免共享单车乱停乱放阻塞道路，许多平台都会采用多种方式来解决这个问题。比如划定规范的停车区，或是组织专门的人力和运输车辆进行及时调度。但是在解决问题的同时，也暴露出更多新的问题。

共享单车使用和停放需求最多的区域，往往是写字楼和小区，而这些场景通常都没有足够的空间供用户停放，这就导致每个工作日的上班时间，都需要专门的运营人员在**量集中的写字楼和小区负责整理和调度车辆。等到下班时间，又需要专门的运营人员从其他地方调度车辆，以保证用户的使用。由此产生了看上去不合理，但又非常有必要的运营成本。

其实在共享单车出现时，北京、广州、杭州和武汉等城市也都有过市政筹建的免费公共单车，其中大部分最终都走向了停运的结局。最主要的原因是，市政筹建的公共单车存在投放点覆盖范围有限，以及需要在停车桩内按规定停放、不够便利的问题，而共享单车的运营效率更符合市民的使用需求。

回到共享单车的社会效能问题上。在便捷性方面，共享单车一定是强于免费公共单车的，因为它把资源利用的问题，抛给了需要考虑经济效益的私营企业。企业为了维持运营，就必须从产品运维和用户管理的角度筛选出最佳方案，这便是共享单车的价值体现。可以想象的是，即使共享单车平台经历了多轮涨价，也依然会有刚需用户留存下来，而在满足刚需用户的使用需求和维持运营成本的平衡之间，就是行业的转机。

在共享单车早期通过烧钱补贴抢占市场，到如今不断涨价的过程中，共享单车的刚需用户粘性只会越来越强，因为“共享经济”带来的幸福感他已经提前体会到了。而实际涨幅并不明显的调价，更像是平台与用户之间互相试探的一个过程，平台能够筛出一部分对价格敏感且使用频率并不高的非刚需用户，同时收缩投放规模、压缩运营成本，让社会资源的利用率得到真正的提升。

自打共享经济进入国内以来就不断遭遇质疑，不少专业人士都曾指出，国内的共享经济模式其实是披上了互联网外衣的在线租赁。专业人士的评价固然很真实，但也不能因此完全否认国内共享经济解决了一些用户的实际需求。

至少在共享单车领域，仍然有成千上万的打工人需要每天骑着单车往返在通勤路上。对于他们来说，尽管性价比有所降低，但共享单车至少还能让他们在每个清晨早晨，多出几分钟的睡眠来抚慰前一晚疲惫的身心。或许在平台宣布涨价后的当晚，他们也会在梦里缅怀一下共享经济曾经带来的“幸福体验”。