‍‍‍‍‍‍作者|芒种

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最近两天，不断收获热搜的上海车展无疑是汽车行业最受关注的活动之一，而在行业久违的热闹氛围中，汽车市场的全新格局和竞争态势也一目了然。

先是国内外车企在本次展会上带来的150余款首发车型中，新能源车型占比超过三分之二，预示着电动汽车市场已经成为车企们的主要战场。再是余承东与王传福围绕“智能驾驶忽悠论”的隔空对决，以及沃尔沃在自家纯电旗舰车型发布会上公开diss“新势力”，乃至宝马、奔驰、奥迪等国际大牌车企的高管倾巢而出，为自家活动站台。这些热闹又充满戏剧性的“情节”，无疑让人们感受到传统车企与“新势力”们正在面临的激烈竞争氛围。

事实上，随着新能源汽车市场的不断扩容，全球汽车市场都已进入新能源时代。车企们不仅将中国本土视作决胜未来汽车市场的基本盘，也在海外市场试图抓住新兴市场的增量机会，提升整体市场份额。中国新能源已然“卷”到海外。

欧洲的新能源“复兴”

纵观全球新能源汽车的销售情况，欧洲是除中国大陆以外最大的市场。科技市场独立分析机构Canalys发布的数据显示，2022年全球新能源汽车销量增长55%，达1010万辆。其中59%的销量来自于中国大陆，欧洲则以260万辆的销量，在总销售额中占比26%，成为全球第二大市场。另有分析预测，2023年整个欧洲的新能源汽车销量有望超过400万辆。

能够给人带来无限遐想的市场潜力，是欧洲市场值得关注的理由之一。更重要的是相对于中国本土以及东南亚等地区，欧洲市场在政策、使用场景以及市场环境等方面的特点，使其成为包括传统车企以及新能源车企梦寐以求的蓝海市场。

今年3月28日，欧盟批准了“从2035年起在欧盟境内，禁售非零碳排放的新燃油轿车”的相关法规。这导致欧洲本土的汽车品牌们，纷纷将电动车转型计划提上日程。其中，大众集团宣布将在2035年前停售燃油车，同时大众旗下的奥迪，将在2033年实现这一目标；宝马则立下目标，要在2030年将欧洲市场所售车型的50%替换成纯电车；奔驰则计划从2025年开始，以纯电架构开发所有新车型，且在2030年实现只销售纯电车的目标；沃尔沃同样宣布，计划在2025年实现纯电和混动各占在售车型的50%、2030年成为纯电品牌的中长期目标。

和中国一样，欧洲各国对新能源汽车的消费补贴，也是促进新能源汽车销售的重要利好因素。例如德国自2023年起，对售价4万欧元及以下的纯电车补贴4500欧元（约3.4万元人民币），售价4万-6.5万欧元的纯电车补贴3000欧元（约2.3万元人民币），而此前，这两档纯电车的补贴分别达到6000欧元和5000欧元。在新能源化更为激进的挪威，政策激励则更多向税收和使用成本倾斜，例如减免销售税和25%增值税、道路保险税，同时还免除充电费、免停车费和免进口关税。

除了宏观政策的原因，欧洲国家发达的汽车市场，也为新能源汽车的迅速普及提供了重要的市场环境。在大众、奔驰、宝马等本土品牌的推动下，环保意识更强的欧洲消费者，很自然地就接受了新能源车型，这也导致新能源汽车——特别是纯电车的渗透率在部分欧洲国家和地区快速增长。

不久前，挪威公路联合会发布的数据显示，今年3月份挪威新注册的1.94万辆汽车中有近87%为电动汽车，创历史新高。而在2020年，挪威的纯电占比就已达到54.3%，是全球首个全年纯电车销量占比超过半数的国家。而伴随着欧洲汽车市场整体向新能源转型，电动车品牌们也将迎来新时代的“复兴”。

中国新能源加速出海

面对潜力巨大的欧洲市场，中国品牌早已蠢蠢欲动。

去年9月，比亚迪在欧洲新能源乘用车线上发布会上，一口气发布比亚迪-汉、比亚迪-唐以及ATTO 3共三款车型，同时宣布与欧洲最大汽车租赁公司SIXT签署合作协议，双方约定未来6年内由比亚迪供应不少于10万辆新能源汽车。蔚来在去年5月首次进入挪威市场后，又在10月份德国柏林举办的“NIO Berlin 2022”活动上宣布，正式进入德国、荷兰、丹麦和瑞典等其他欧洲国家。

“新势力”中最先进入欧洲市场的小鹏，早在2020年9月就启动出海战略，将100台超长续航SUV小鹏G3i运往挪威。2021年，小鹏成立海外事业部，迅速搭建欧洲市场体系，同年交付438辆小鹏G3和小鹏G7。2022年一季度，小鹏又在荷兰的阿姆斯特丹设立欧洲总部，并且在挪威、瑞典、丹麦和德国分别设立办事处。同时，小鹏位于瑞典首都斯德哥尔摩的首家欧洲直营体验店，也正式宣布营业。

虽然有人早早布局、有人强势入场，但从市场数据来看，中国品牌在欧洲市场仍有相当大的发展空间。市场调研机构JATO Dynamics对欧洲28个市场进行的一项调研报告显示，2022年欧洲地区纯电车注册榜上排名前十名的车型中，除占据第一和第二名的特斯拉Model Y、Model 3，绝大多数车型都是欧洲本地品牌旗下的产品。

而在排名50的榜单中，隶属于中国品牌的车型包括极星2（销量31734辆，排名16）、沃尔沃XC40（销量29066辆，排名17）、MG ZS（销量19146辆，排名34）、沃尔沃C40（销量18056辆，排名36）、MG 5（销量14067辆，排名42）、MG Marvel R（销量8538辆，排名44）、MG 4（销量7420辆，排名46）。

值得注意的是，这些“中国品牌”纯电车除沃尔沃C40、MG 4两款新车外，其余车型在2022年均实现了销量的同比增长，并且上汽2021年发布的MG Marvel R，在2022年实现了978%的惊人增幅。至于插电混动车型方面，沃尔沃XC40混动版和沃尔沃XC60混动版分别以31234辆、28409辆的销量排名第3和第5，领克01则以25798辆的销量排名第9，且领克01较2021年的销量增**达255%。

单看销量排名或许会让一部分对“新势力”抱有极大自信的粉丝们，感受到一些挫败感。但事实的确是在走出国门之后的海外市场，仍旧是老牌传统车企的天下。这其中既有中国品牌刚刚踏上出海征途的时间问题，也有中国新能源在海外市场遭遇“水土不服”的现实因素。更值得中国品牌们注意的是，在向外“卷”的过程中，中国新能源对其他市场也并非是降维打击的绝对优势。

全球市场的错位竞争

在提到中国的新能源汽车时，很多国内用户都会第一时间想到国产品牌的数字化和智能化能力。比如几乎成为国产新能源汽车标配的智能语音系统，以及对驾驶新手特别友好的智能辅助驾驶、遥控泊车、自动泊车等功能。但是在面对成熟市场时，这些被中国用户视为产品核心卖点的智能化功能，或许并不是能够促成消费决策的关键因素。

举一个已经被广泛提出的例子：在欧洲的多语言环境中，智能语音交互的准确性遭遇了巨大的挑战。在不包括各种英语口音的情况下，仅德语、意大利语、法语、西班牙语就需要匹配四种不同的语音包，更不用说瑞典语、挪威语等小众语种——并不是说这件事有多难，而是面对复杂的语言环境背后有限的市场时，短期内去完成这件事有没有必要。另外在智能驾驶方面，由于缺乏高精度地图的加持，因此很难在欧洲实现精确导航。

可以想象，在拔除引以为傲的智能化功能后，国产新能源品牌们该以哪些卖点与欧洲本土品牌进行抗争？

市场端的挑战更为严峻。调查数据显示，中国新车消费者的平均年龄是33岁，而在欧洲为53岁，20岁的年龄差决定的不只是品牌定位的问题，更是产品自身的功能配置问题。因此在欧洲市场上，安全和操控性始终是最受消费者关注的因素，而不是车载大屏和智能辅助驾驶。并且由于能源结构的问题，欧洲用电成本比燃油成本更高，这使得新能源汽车成为了少数环保意识强，且属于中产及以上阶层用户的选择。截然不同的目标群体，也意味着全新的竞争逻辑。

所以似乎可以理解为什么沃尔沃会在自家的纯电旗舰车发布会上，公开喊话“新势力会的，我们三年就学会了，我们会的，新势力十年都学不会”，因为在沃尔沃的欧洲主场他们确实比国产品牌更懂市场。而基于背后有吉利的扶持，沃尔沃用三年时间掌握国产新能源品牌在智能化方面的优势，也并非无稽之谈。

因此，中国新能源品牌们在海外市场遇到的，并不是一场以智能化的绝对优势碾压欧洲本土市场的不对称战争。而是另一场筚路蓝缕、实现“从无到有”的持久战，这也更考验中国品牌们的“本土化”能力。

例如，在人工成本比国内更高的海外市场，“中国新能源”们如何维持较低的家用充电桩以及公共超充站的建造和运营成本？如何实现国内的24小时道路救援服务？甚至于在地广人稀的欧洲，如何建立完善的经销商体系？
事实上，当初海外车企进入中国市场时也同样遇到过本土化的问题，甚至由此产生一些令设计师和工程师们意料之外的解决方案——如针对中国市场几乎百试百灵的“定制加长版”方案。而在电动车时代，中国的新能源品牌们或许并不会有这样“简单”的处理方法，但至少现在已经拥有了大胆尝试的机会。
面对新的市场，国内的成功经验并非全都有用。但值得庆幸的是，曾经缺席现代工业进程的中国车企们，已经开始走出去。也无所谓是比亚迪、吉利还是上汽，又或者是蔚来、小鹏，在新能源汽车迈向全球化的进程中，中国品牌一定会留下浓墨重彩的一笔。