联商专栏：伴随着电子商务的发展日渐成熟，与之对应的快递行业增速也开始由超高速增长转变成中高速增长，且未来还有进一步降速的可能。根据国家邮政局发布的《邮政业发展“十三五”规划》显示，预计2020年快递行业市场规模增速将下降至13.5%。面对这样的发展趋势，急需拓展新业务的各大快递公司，纷纷踏上了寻找增长点的征程。

其中值得一提的是，在快递行业的战场上比拼多年的申通、圆通、中通，自2016年开始都先后把触角延伸到冷链物流行业中。经过这段时间的布局，各企业的冷链雏形也已初步形成。那么，在冷链市场的排兵布阵上，申通、圆通、中通这三位玩家谁将更受消费者的青睐?

内力不足，外力来凑的中通

中通是三通中最早进入“冷链”物流行业的企业。2016年7月，中通推出为生鲜、水果等产品服务的业务，名为“优先达”，这也意味着其正式进军冷链领域。

虽然冷链物流这块预计在2018年市场规模将会涨到3800亿元的大蛋糕，对企业具有极大的诱惑力，中通此时选择入局无可厚非。但中通这十几年里，在快递行业上形成的壁垒在冷链物流上并没有很明显的优势。就如，中通虽拥有超过2000条干线运输线路、4800辆长途汽车，看似庞大的运输干线和强大的陆地运力，实际上其并没有时效性高且具有制冷设备的运力。显然，对于入局冷链物流，中通没有天然的运力优势。

幸运的是，中通在冷链的布局上虽然先天不足，但其很擅于后天发力。一方面，中通借助东方航空的运力，推出了“次日达”和“隔日达”两大专线，解决了冷链运输的时效问题。据悉，双方约定，根据货量每天安排62-70架次航班直飞全国各省会。另一方面，为了提高时效性，中通还从提货、派送等环节上，控制和压缩了收派端的时间。例如，中通规定在晚上10点前落地的航班，当晚必须提货并进行中转等。

而基于中通这种善于整合资源，为己所用的能力，其不仅在2016年7月成功拿下松茸这个项目，且在短短两个月的时间内，其为全国各地运输的松茸数量就超过了80吨。这份亮眼的成绩单，无疑为中通的冷链业务开了一个好头。

此外，中通还连续花了3个月的时间，对“优先送”的派送时效和服务进行严整，在2017年开拓鲜花市场的过程中，其也凭此树立了不错的口碑。不难看出，通过后天努力的中通，成功开启了冷链业务，并取得了不错的战绩。

基础扎实，自发内力的圆通

如果将中通在冷链物流上的表现称为先天不足，后天发力的奋斗生。那么，圆通在冷链物流上的表现就可以称为努力的“富二代”。

为什么这么说呢?众所周知，圆通是国内仅有的两家拥有自有航空公司的民营快递企业之一，相关数据显示，截止今年10月，圆通自有机队数量达12架。多年来圆通在航空上的建立，为其拓展冷链奠定了基础。

然而，具备先天入局优势的圆通并未止步于此，为了加快冷链运输业务的快速进行，其在空运的基础上，又在冷藏车、冷链服务等方面加大了投入力度，进一步强化了企业的冷链设施。

在配送体系上，圆通依据自身具备的智慧冷链物流系统、可视化监控、温控技术包装这三大核心技术，打造了一站式配送体系。在冷链基础设施上，据圆通官网数据显示，圆通自有7条冷链专线，冷藏车30辆，可协调社会资源车辆超500辆。

圆通凭借在冷链上的先天入局优势以及后天在冷链基础设施上的大力投入建设，成功开通了北上广、江浙沪、重庆等城市的多条干线，送货量日均高达150吨。并根据不同地区的不同情况，实现了当日达、次日达，提高了冷链运输的时效性。此外，圆通除了大闸蟹项目外，还在海南、三亚等地推出生鲜水果以及着手医药冷链等服务，将冷链运输业务进一步多元化。

可以看出，圆通在原有空运的基础上，又投入了陆运，成功打造了属于自己的冷链运输壁垒，其也因此成功切入了冷链物流这块细分领域。同时，这也为其摆脱同质化竞争斯开了一道口。

内外兼施，爱打多力的申通

相比于中通和圆通那种偏向于“单打”的布局方式，申通在冷链的布局可以说是“多打”。而这个说法，从申通在冷链布局上的几个“动作”就可以看出。

自2016年10月开始，申通就在上海地区小范围试水冷链物流，后从生鲜水果产地开始，向冷链运输、配送渗透。经过半年的摸索，申通开始在冷链物流上高歌猛进。2017年4月，申通成立了子公司，名为上海申雪，主要从事食品经营及冷链仓储配送业务，定位仓储、运输、配送三类业务。

与此同时，申通还与河南日报、通通优品，共同出资9亿元建设中国(郑州)冷链交易中心项目。而作为农业大省的河南，仅果树、冷冻食品、肉类三个物品就形成了庞大供应链，若该项目进入正规，申通的冷链业务规模，市场竞争力将会得到巨大的提升。

从申通以上的布局中不难看出，其不仅仅是想要自我发力发展冷链物流，还想要借助外力，扩张版图，其瓜分冷链物流市场份额的野心，不言而喻。

布局之后，为了将冷链的发展战略尽快落地，以此获得更好的效益，申通开始向申雪投入资金、技术、服务等资源。在资金上，仅在为申雪打造的信息一体化项目的投资总额就高达50000万元，其中募集的资金为22140.99万元。

还有在申通庞大的物流配送上，申雪还打造了“第三方冷链仓储+配送”的服务，从包装、分拣、存储等环节上，将服务精细化，大大提高了客户的消费体验。相关数据显示，申通的冷链配送准确率达98.9%，客户投诉0.1%。

如今，申通凭借自我资金、技术等力量，以及来自外部的资金等协助，其在冷链布局也已经有了新的思路。如今申通在冷库仓储方面，平均日入库量2100余件，平均日出库量2700余件，配送方面，总发货车次2,700余车次。可想而知，即使重“新”开始布局冷链物流，在内外力相互协助的情况下，申通成功开启了冷链业务，并取得了不错的效果。

冷链论剑，中、圆、申三通各有千秋

中通擅于借力打力、圆通倾向于猛发内力、申通则内外力兼施，三通在冷链的发展路径正变得清晰。但由于三方多年来，所形成的核心竞争力不同，故而他们对于冷链的布局各有所长，也各有不足之处。

若从成本角度来判断，中通似乎略胜一筹。对于冷链的成本投入，中通采取这种借力打力的策略，相对其他两通的布局策略而言，可以说更省时、省力、省钱，是一种以小博大的分割市场份额方式。

但同时，这种方式也将自己陷入了被动局面，断链的风险极高。尽管，中通目前在昆明到上海、广东和南京等线路的运行上，其已经投入了8辆17.5米长的冷链车，但其对冷链技术的投入还是很少，其冷链的相关基础设施依旧很薄弱，还难以撑起过多关于冷链的业务量。可见，中通想要进一步拓宽冷链业务，难度系数并不小。

若从基础设施角度来比较，圆通似乎更高一筹。圆通是三通中，唯一一家有航空运力的企业，具备发展冷链物流的先天优势。在此基础上，圆通又投入了7条专线以及30量冷藏车，进一步加强了冷链的建设，很大程度上缩减了因天气原因而出现的“断链”可能。圆通也通过输出运力、技术等设施，打造了属于自己的冷链壁垒。

但这种“独斗”的打法，虽然能提升圆通的“内力”，但其需要消耗的成本很大、投入研发到产出运用的周期很长、成本回收的时间也很长。显然，在提高冷链基础设施的前提下，如何降低成本、缩短利润回收周期，也成为其所需解决的一大难题。

若从效率角度来看，申通似乎做的更好。申通入局的时间是三通中最晚的一家企业，但其布局“动作”却是三方中最大的。且申通的子公司申雪可以说是从“零”基础开始发展冷链物流，但其却能在短时间内，将“外来”的资源快速内化，并取得了一定的成绩，其布局的效率可见一斑。

但从“零”开始布局，也意味着在发展冷链的过程中，申通所承担的资金压力最大、成本最高。再者，申通目前对冷链业务的运输，依旧以传统的高速公运模式为主。而这样的模式，实际上严重局限了冷链物流的服务面。而当服务面无法拓宽时，企业成本会变得更加居高不下，盈利周期也会随之延长。进一步提升基础设施，业务多元化也成为申通所面临的难题。

总的看来，从中通、圆通、申通三者规划的角度来看，三方进军冷链物流行业所采取的发展策略并没有错，但是都各有利弊。不过，企业们在抓住发展机遇的同时，也需要理清可能会面临的挑战才行。

冰火两重天的“冷链”，三通们的沉浮之路尚远

冷链物流毫无疑问是当下，众多快递企业以及各路资本家抢食的一块“大蛋糕”，根据中物联冷链委预测，2018年中国冷链物流需求总量将达到1.8亿吨，同比增长22.1%，到2020年，我国冷链物流市场规模预计将达到4700亿元。

从相关数据中可以看出，冷链物流市场具有良好的发展前景，三通们选择进军该领域，未来可分得一杯羹的可能性很大。但与此同时，三通们在布局冷链时会面临着许多难解之“困”。毕竟，表面看起来火热的冷链，实际上是一座难“化”的冰山。

一方面，相关数据显示，2017年华东、华北、华中、华南区域的冷库容量分别为1245万吨、453万吨、431万吨、324万吨。从数据上可以看出，我国地区性冷库体系的失衡严重，而这样失衡的行业布局，实际上也直接造成了双向物流负荷不平衡的情况。

相关数据显示，冷链运输的反空率最高时竟达到了98%。可见，行业分布不均，致使双向物流负荷失衡，空返率高，企业的成本难降。再加上，冷链的运输设备本就是一项高成本的建设，高空反空率无疑加重了企业的负担。

另一方面，冷链物流不同于普通的物流，其对设备硬件水平、专业性等方面的要求都很高、但就目前的技术水平来看，企业想要通过智能化设备来完成冷链的相关操作设施，显然可能性不大。目前，关于冷链的基础建设，最实际且最可行的还是需要引进更多专业的物流人才。

但我国物流人才的供给量与市场的需求量又严重失衡，在很大的程度上限制了冷链物流的发展速度。相关数据显示，物流专业毕业的学生仅为20万，而每年新增的岗位却高达130多万，空缺110多万。单是物流人才就严重稀缺，更何况是复合人才，而复合人才的培育周期又太长。显然，三通们短期内难以缓解人才稀缺的焦虑，他们在发展冷链的途中，可谓是依旧路障重重。

总的看来，三通们最初入局冷链的目的也许是因为形式所迫，又或许是为抢夺市场份额，想必有其“利”可图。如今，中通、圆通、申通等通过各自的优势，都已经在运输时效上实现了次日达、隔日达，但按照三通在冷链上的布局策略以及投入的力度来看，他们还难以在冰火两重天的市场中脱颖而出。而三通们想要发展成冷链物流行业中的标杆，还需要继续加大投入力度，并将身上的病痛一一去除才行。

好在，目前冷链物流行业中还没有出现明显的寡头效应，作为“后来者”的三通们能够突围的可能性依旧很大，且新零售、生鲜电商等消费场景为三通们带来了更大的发展机遇，三通们的未来发展，依旧可期。

（来源：联商专栏 刘旷）