经过《IT时报》记者计算，2018年司机端补贴实际是在下降，而根据多方数据测算，百亿补贴很可能并不是亏损主要原因，日单量下滑、业务扩张太快、监管成本增加，或许才是滴滴百亿亏损看不见的原因。

裁员、亏损，2018年，看似一路顺风的滴滴，因两起安全事故进入“倒春寒”，但不可否认的是，在出行市场，滴滴依然是无可撼动的“巨无霸”，它能挺过这段“寒流”吗？

行业老大为何亏损百亿？

裁员，意味着企业准备“瘦身过冬”，有媒体透露，滴滴财务数据显示，2018年，滴滴亏损109亿，其中在司机补贴方面共计投入113亿元。而在2018年9月程维的一封公开信里称，2018年上半年滴滴公司整体净亏损超过40亿人民币，其中包括司机高峰期补贴、接单和服务奖励、乘客优惠等在内的总补贴返还金额超过117亿人民币。

如果前者数据为真，意味着下半年，滴滴亏损了69亿元，但“神奇”的是，补贴不仅没有增加，还减少了4亿元。

由于还未公开上市，关于滴滴的财务数据大多来自“小道消息”，其中不乏矛盾之处。

比如，一年前，全天候科技称拿到一份内部数据，滴滴在2017年主营业务亏损2亿多美元，整体亏损3~4亿美元（约20~27亿元人民币），预计滴滴2018年主营业务将实现盈利，净利润有希望接近10亿美元（约67亿元人民币），实现整体“微赚钱”。

如果按照这个数字计算，2018年，滴滴不仅没有赚钱，还亏损了109亿，里外相差176亿元。

是什么造成如此大的亏损呢？真是给司机补贴太多惹的祸吗？

补贴少了，为何亏损却在扩大？

根据《IT时报》记者从滴滴司机徐师傅处拿到的流水截图来看，奖励占比在20%左右。从每单详情来看，乘客应支付的订单金额中，绝大部分作为“基础收入”发放给司机，22%左右留作滴滴平台的分成，但从总数上看，滴滴又以“奖励收入”的方式发给了司机。

这似乎印证了程维的说法。去年9月，他透露滴滴出行一直亏损，始终没有盈利，“6年来我们还没有实现过盈利”，当时程维表示，公司已将抽成的绝大部分返还给了司机和乘客，整体对应的成交金额毛利率只有1.6%。

但补贴并非从2018年始，事实上，2018年给司机的补贴是下降的。2017年，方师傅还是一家汽车租赁公司滴滴车队的队长，但是现在，他已经慢慢从滴滴平台退出了，“我记得2017年每单的奖励至少10元，高的时候能达到20元。但现在，高峰期的奖励只有每单6元。”

乘客端的补贴就更少了，2018年，除了和美团打车“别苗头”的那段时间，上海的滴滴乘客已经很少收到滴滴发放的优惠券了。

那么，问题便来了，亏损=营收-支出，既然补贴支出在减少，为什么亏损面在扩大？

单量很可能在下降

可能的解释只能有二：营收减少，其他支出增加。

2017年底，滴滴还被曝光过一个数据，GMV(交易总额)达到250-270亿美元，订单总量和用户数分别是74.3亿单/4.5亿，日单量为日均2400万。据此可以算出的是，滴滴在2017年的抽成利润在4-4.32亿美元之间（约等于26.8-29亿元人民币），客单价在22~24元之间。

然而，2018年，滴滴从未在任何场合再度公开自己的订单量。2017年10月，滴滴总裁柳青曾表示，滴滴每天的单量在2500万单左右，这也是目前公开资料中可查到的最高日单量数据。但据此计算，113亿的补贴算下来，平均每单只补贴1.3元，而如果补贴占司机收入在20%左右的话，相当于客单价只有5元，这显然不符合实际。

事实上，如果倒过来计算，按照程维所言，大部分抽成返还了司机，毛利率只有1.6%，相较于22%的平均抽成比例，司机补贴应占其收入20%左右。那么按照22-24元的客单价，平均每单司机能拿到的补贴是4.4元-4.8元之间，此时再用113亿补贴计算，日单量只有644-703万单之间，比2017年的2500万日单量显然减少很多。即使按照程维此前透露的半年117亿补贴计算，全年单量也只有1500万单左右。

当然，这个数字未必准确且未经官方证实，毕竟不是所有司机都能拿到20%的奖励，比如卞师傅每月补贴收入便只占10%~15%，但却可从另一个方面印证，滴滴单量很可能在下降，而且幅度不小。

据此前统计，顺风车占总单量10%左右，而且是盈利项目，它的暂停，对滴滴营收应有较大影响，而受政策影响，不少司机在退出滴滴，这也可能直接导致可运营的滴滴车辆减少，进而影响单量和收入。

电子商务研究中心特约研究员、北京亿达（上海）律师事务所董毅智告诉《IT时报》记者，因为网约车在朝着合规的方向走，为了保证日常的运营，滴滴不得不花费更多资金来吸引合规司机和车辆，考虑到合规成本等综合因素，司机整体合规的意愿不强，很多司机选择观望或离开，滴滴不得不持续投入补贴以维持供给。这导致供给端的成本也明显增加，下半年导致亏损进一步加大。

为快速扩张和政策监管买单

另一个原因，应该是滴滴在还“快速扩张”欠下的账。2017底，程维对滴滴未来战略的思考一是国际化，二是推动共享新能源汽车和配套的服务体系，因此，滴滴涉足行业非常多，包括金融、网络安全、二手车、云计算等领域，还投资了国外几家网约车公司。2018年，滴滴开始涉足芯片、云计算、网络安全等等领域，据不完全统计，这些投资金额不低5亿美元（约30亿人民币）。在资本市场形势一片大好的时候跑马圈地，固然春风得意，可一旦形势不好了，这些公司就会成为不能承受之重。

此外，据《IT时报》记者了解，导致亏损的隐性成本——交管部门的罚没款也不是一个小数字。2018年下半年，多地对网约车进行了有史以来最严苛的监管，有媒体报道称，北京交管一天抓了54辆所谓的“黑车”，每辆罚款1~1.5万元，其中绝大多数都是滴滴快车，而这笔赔偿是由滴滴出的。一位滴滴司机告诉《IT时报》记者，在人车合一的情况下如果被抓，滴滴会承担赔偿。

“这一块的赔偿是很大的一块运营成本，需要滴滴准备好充足的备付金。”在中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍看来，滴滴的运营成本在网约车平台中算高的，去年仅短信费用一项的成本就接近9亿元，在出了安全事件以后，滴滴在安全方面的投入也史无前例，大数据、软件升级、增加录音功能、服务器扩充、成立庞大的人工客服部门等这些都需要大量资金。

生活在政策“灰线”下的滴滴

不少“淘到第一桶金”的网约车司机不会忘记2014年底到2015年春节前的那段好日子：一部智能手机、一本驾龄超3年的驾照、一辆车价超10万元且使用年限不满5年的汽车，无论接入哪一家专车平台，就能轻松月入过万，羡煞旁人。

不过，“好光景”已经不再。

“的确越来越难了，辛苦不说，赚得也不多。”卞师傅说起开滴滴的历程，也是“一把辛酸泪”，他给《IT时报》记者算了一笔账，每天车费收入在600元左右，平台抽成约150元，再加上高峰期奖励，每天纯收入500元出头，但这还没算油费。

为了多赚一点钱，卞师傅每周休息一天，每天工作至少10个小时以上，每个月收入也只有15000元不到，再抛掉每月7000元的租车费，实际收入也就8000元左右，而且“维持这样的收入要投入百分百状态，一天都不能休息。”

实际上，让卞师傅感受到“寒意”的除了不高的收入，还有网约车的高门槛——双证齐全。“上海有20万左右的滴滴注册司机，但只有10%左右的司机拿到了双证，如果严格按照规定查双证，不现实，但滴滴现在特别看重安全和合规，单子会优先派给证件齐全的网约车。”

和卞师傅有同样担心的还有李师傅，他告诉《IT时报》记者，因为双证问题，再干一阵就准备另谋出路。

徐师傅是属于那10%的司机，有上海户口、上海牌照车辆，又考出了网约车司机资格证，所以她在滴滴平台上干得还比较稳定，“现在每个月收入在1.2~1.3万元，每天工作8~9个小时，干得习惯了，觉得这种状态蛮好。”徐师傅发过来一张1月在滴滴收入的流水，总收入超过1.3万，其中基础车费收入为1万多元，奖励部分为2700多元，占总收入的20%左右。

对司机而言，好日子已经过去，或许维持现状是一个权宜之计。对乘客而言，也感受到滴滴各种细微变化，比如快车车价比出租车贵，“从虹桥机场到我家出租车大概在30元以内，但是我用滴滴估价的话，费用是40多元。”孙小姐说，现在，她经常用滴滴叫出租车。

此外，由于司机的退意，打车难一直没有缓解。刚刚过去的春节，滴滴公布的数据显示，从小年夜到正月初六，全国平均打车成功率维持在60%左右，也就是说，每10次打车就有4次打不到。

哪些部门或岗位有可能被裁？

无论是裁员还是亏损，无论是收入不高还是车价上涨，种种迹象无不透露出一个字“寒”。网约车曾经是风口上的企业，尤其是对于占据市场半壁江山的滴滴来说，理应处于上风，但从眼下看来，似乎并不是这样。

滴滴是互联网行业里为数不多公开承认“裁员”的公司，因此，程维口中的“非主业务”到底会是哪些？这个问题，无论是滴滴官方还是程维，都没有明确的表示。

去年底，因为安全原因，滴滴进行了一次架构调整，旗下分为网约车平台公司、车主服务公司、普惠出行与服务事业群、出租车事业部、顺风车事业部、财务与经营管理部、法务部和战略业务事业群。

《IT时报》记者从滴滴内部员工处了解到，目前公司没有官方宣布，但估计小巴业务保不住了，顺风车业务应该不会被裁，因为大家的呼声还是挺高的。

滴滴的小巴业务属于R-Lab部门，这个部门还有外卖、酒店、票务等业务，主要探索周边业务。在一些业内人士看来，R-Lab部门被裁以及员工转岗的可能性比较大，因为此前滴滴“不惜重金”打造的外卖业务已经没有了风声，也没有继续开辟新城，准备去年下半年推出的酒店、票务业务也没有上线。

简单来说，调结构、促合规、保安全是滴滴此次裁员的目标之一，在董毅智看来，虽然现在说不准哪些部门或岗位保不住，但可以确定的是监管合规部门、信息安全部门以及运营部门的地位还是比较牢固的。

记者观察：裁员之后，滴滴能自我造血么？

估值缩水、上市计划搁浅，如何在追求商业利益和承担企业社会价值之间取得平衡成为今天滴滴不得不重新审视和自我反思的课题。

“滴滴裁员是共享经营模式的必经之路。迄今为止，无论是网约车、共享单车、共享充电宝还是共享雨伞，至今尚未实现自我造血，而且配套规则缺失。这两点若无法突破，这个行业领域所面临的挑战将不仅仅是裁员。”董毅智告诉《IT时报》记者。

在朱巍看来，裁员是一种战略调整，并不意味着一定不好。“我觉得商业模式没有问题，客观来讲，滴滴抽成20%以上已经很高了，每年中国有上万亿元的出行市场，这依然是一个好市场。”朱巍表示，之所以造血能力差，主要是因为政策原因和利益冲突，作为传统行业的出租车不能这么快被冲击，要采用避免休克疗法，给传统出租车行业一个喘息的空间。所以，政策对网约车要么不明朗，要么比较压抑，而几起安全事件也暴露了新产业隐患，整个行业都处于压抑中。

但是，董毅智对滴滴的未来并非太乐观，“共享模式本身有很大瑕疵，想通过垄断提价、盈利的模式很难操作。”

（来源：IT时报 记者 潘少颖）