“滴滴在未来整个产业里面的定位是非常清楚的，滴滴坚决不造车，不谋求成为未来最大的汽车运营商。”

这是滴滴出行CEO程维在2018年4月的一场发布会上斩钉截铁地表态。当时，滴滴和31家汽车产业链企业共同发起了一个叫做“洪流联盟”的约定，滴滴旨在谋求与所有车厂建立生态关系。

然后，4年后，程维还是改变了想法。原本想通过合作伙伴定制造车磕磕绊绊后，他要亲自下场了。

近日，有关滴滴自主造车的消息开始在圈子里引发讨论。有知情人士透露，滴滴造车计划或于今年 6 月正式对外发布，并争取在明年6月进行新车交付。

这不可谓不快。同时，滴滴也正在快速“招兵买马”。猎头正在为滴滴物色造车的相关人才，岗位工资大概在50～80万。不过截至目前，滴滴尚未对造车一事进行公开回复。

滴滴策略调整的背后也是新能源产业的迅速崛起。在以“蔚小理”为代表的新势力们率先验证了可行性后，百度小米等大厂纷纷加入。

不过，对滴滴而言考验同样不小，一方面公司盈利问题高悬，另一方面，造车浪潮窗口期正加速缩短，此时下场造车，程维还能扳回一局吗？

滴滴将怎样造车？

据了解，滴滴造车业务代号为" 达芬奇 "，目前团队规模在 1700 人左右，位于北京顺义。

滴滴造车有两个方向：

一是C端车型。其代号为 C1，为滴滴的自研产品，是一款 15 万元左右的纯电紧凑型车，定位可能与广汽埃安 AION S 相近。C端方面，滴滴还有一款面向网约车市场的车型代号，是与比亚迪定制的D1。

二是B 端市场。滴滴正开发第二款面向网约车市场的车型，代号为 D1 Light。这款车是基于目前比亚迪 D1 开发的轻量版，未来计划投放给花小猪使用，依然由比亚迪代工生产。

不过基于与比亚迪合作的经历以及主动权的问题，滴滴或许只是想先解决造车资质问题以及首款面向 C 端的产品推广顺利，最后一定会进入全自研的方向，掌握造车的主动权。

据知情人士透露，虽然目前 D1 和 C1 全部由滴滴出行副总裁杨峻带领，但实际上，杨峻主要负责 D1，C1 项目则由滴滴元老级员工罗文主持，直接向滴滴出行 CEO 程维汇报。

罗文此前为滴滴R-Lab 事业部总经理。R-Lab（R意为Rebuild）是滴滴在2017年下旬内部成立的一级部门，意图探索边界、孵化新业务。它于美团上线打车业务后成立，美团的入侵让滴滴开始思考多元化发展的必要性，因此成立了R-Lab部门。R-Lab孵化最重要的业务是滴滴外卖，其次是小巴，还曾试图孵化酒店业务。

罗文于200年末加入百度，2013年初从百度出走作为第一位产品经理加入滴滴打车，经历了滴滴从几千单到几百万单的业绩增长，主导历次改版，支付大战，红包营销，专车起步，具备很强的产品运营能力以及创新能力。

消息透露，已知项目负责人中，由滴滴出行副总裁、汽车创新中心总经理刘海江负责供应链，曾任滴滴顺风车事业部总经理的张瑞则负责用户运营。目前项目供应商正在逐步确认中，其动力电池供应商或将是宁德时代或比亚迪。

另外，知情人士透露称，滴滴打算收购一家有造车资质和能力的工厂，以完全把控C1的研发和生产。目前，收购标的锁定在工厂位于江西赣州的国机智骏。报道称，国机智骏内部人士透露，交易达成的可能性比较大，或许在月底会有结果，目前员工都在等后续的安排。

天眼查信息显示，国机智骏汽车有限公司，是由国机集团组织旗下企业成立的、拥有自主知识产权的新能源汽车制造公司，该公司致力于打造中高端汽车品牌。股权信息显示，其大股东为国机汽车股份有限公司，持股40%，而国机汽车的控股股东为央企中国机械工业集团有限公司，持股70.54%。

来源：天眼查

根据乘联会统计的数据显示,自2019年新产品上市后,国机智骏旗下三款车型在2020年销售了4560辆，2021年销量下滑至1840辆，今年前两个月销量为63辆。从这一销量数据来看,国机智骏在造车新势力中正在被快速边缘化。

盖世汽车研究院分析师指出，对国机智骏来说，产品和研发停滞后，带来的直接后果是工厂产能闲置，经营情况急转直下，这种情况下被收购或引入实力更强的投资者是最好的出路。

实际上，一方面发起“约定”的滴滴，早已在造车方面悄悄下棋，只不过没有发起正面攻击，其方式主要是合作造车。

2018年3月，理想汽车就与滴滴达成战略合作，两家公司共同投资4亿创立“桔电出行”。当时滴滴持股51%，理想持股49%。滴滴出行副总裁杨俊担任桔电董事长、法人，理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠担任CEO。此后双方合作开发了一款纯电动MPV。

不过，结局并不理想。据《晚点LatePost》报道，该款电动车内部代号D01，和理想One采用同一个底盘，为滴滴 “优享” 和“拼车”业务量身定制。该款车原计划2020年年初量产，但由于双方都没有继续追加投资，2020年10月仍处于停滞状态。

随之，2019年11月，滴滴与比亚迪合资成立了美好出行（杭州）汽车科技有限公司。该公司的控股方为比亚迪，持股 65%，滴滴持股为 35%。2020 年 11 月，滴滴联合比亚迪推出了专门为 B 端市场订制的D1。

只有在自动驾驶方面，滴滴是亲自下场的。早在2016 年，滴滴就开始了自动驾驶的研究，该业务被称为Voyager（远航探险者）。随着自动驾驶技术的重要性日益增长，在 2019 年 8 月，滴滴出行甚至直接把自动驾驶部门升级为独立公司进行运营。

来源：企业供图

作为目前行业头部出行公司，滴滴过去这些年已积累了大量的司机、乘客、道路等数据，能为其造车提供数据支持，同时在汽车后市场领域，滴滴也已在充电桩、金融板块有所布局。

可以说，经过多年的布局，滴滴早已经涉足于整个智能汽车的上下游产业链。于是，亲自下场造车，对滴滴来说，是一件很顺理成章的事情。

值得一提的是，在小米CEO雷军高调宣布进军智能电动汽车市场后，他曾邀请沈南鹏、李斌、李想、何小鹏、王兴、王传福等一波大佬叙旧，并共商造车大计。这其中也包括滴滴的程维。也正因如此，网上甚至流传出“新造车者联盟对传统抗燃油车”的言论。

众所周知的是，雷军邀请的这些人都是深度参与造车的大佬，程维置身于其中，必然对造车有更深入的计划。

滴滴为什么要造车？

曾经，滴滴宣称不造车的逻辑并不难理解。作为场景运营方，滴滴有权决定平台与什么样的车合作。这背后隐藏的是滴滴与车企之间的博弈。一旦造车，就相当于既当裁判又当球员，打破了与车企之间的平衡。因此，不下场造车不仅是为了收买人心，也是一种自我保护。

如今，又是什么原因让滴滴要打破与车企之间的平衡，亲自下场造车？

实际上，滴滴如今的内外部情况已经于当年发生了巨大变化。

于内部经营情况来看，滴滴正在度过一个难熬的冬天：其总收入由2021年第二季度的482亿元降至第三季度的427亿元，其中中国出行业务收入由448亿元降至390亿元。

与此同时，滴滴的亏损正在持续扩大。财报显示，滴滴的净亏损由2021年第二季度的242.71亿元扩大至第三季度的303.75亿元。滴滴需要一份更好的业绩增长能力好给投资者服下“定心丸”。

此外，随着滴滴规模的持续扩大，公司和司机之间的关系已经非常尖锐，滴滴急需通过降低运营成本，在不减少自身收益的情况来稳住司机群体的收益。而造车可以使汽车软件部分的利润最大化成本控制来达到这一目的。

目前，滴滴不得不以裁员瘦身的方式实施自救。前不久,滴滴裁员计划被媒体曝光,其裁员范围涉及到网约车、两轮车、货运等出行相关业务,仅国际化部门和自动驾驶部门未涉及。

滴滴的外部情况也危机四伏。

在经历App下架事件后，国内主营业务受挫的滴滴，已然不复当年烧钱大战时期的风光了。滴滴一方面在国内网约车市场无法获得新客户,而另一方面其它网约车平台如T3出行、曹操出行等趁机加大优惠力度,通过“价格战”蚕食滴滴原有的市场份额。在无法获得增量,同时原有市场份额又被稀释的情况下,滴滴的日子显然不好过。

相关数据显示,滴滴目前的日均订单量从2500万单下降达2000万单,下滑幅度接近20%。与此同时,其美股股价也从14美元/股的发行价一路跌至目前的4美元左右,市值从上市之初的678亿美元缩减至目前的193亿美元,缩水幅度超过三分之二。

另外，滴滴与车企合作造车也不及预期。

此前与比亚迪合作推出网约车定制款D1，其实并没有达到程维的预期。程维设想的是，到 2025 年，共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万辆。这也意味着，未来5年内，平均每年滴滴将向市场投放20万辆 D1。事实是，比亚迪 D1 在去年的交付量仅有 10176 辆，远达不到程维所预期的数量。

来源：滴滴官网

这与滴滴无法掌握造车主动权有密切联系。据了解，滴滴在 D1 项目上所能发挥的空间并不大。有接近滴滴内部人士透露，虽然在外观、内饰，比亚迪都可以妥协，但是一旦涉及硬件和系统的核心层面，滴滴根本没有话语权。截止到目前，关于这辆车的一些关键数据，滴滴依然无法拿到。而且随着比亚迪的迅速完成转型，产能极度紧张的比亚迪已经无暇顾及D1这为数不多的产量。

而随着智能汽车的爆发，车企早已经把自动驾驶技术当作自己的核心利益，根本不会让渡给外人。自研成为了大部分头部车企唯一的出路。

内忧外患之下，造车对于滴滴来说是孤注一掷。

滴滴现在下场还有优势吗？

造车竞争日益激烈。滴滴似乎已经失去了最好的入场时机。

首先是融资环境。当前，资本市场逐渐冷静，新能源造车的融资环境已经下降。到2020年底，头部造车企业的投资中，互联网巨头BAT全部到位。而“蔚小理”的估值泡沫也在不断出清。

去年12月，滴滴公布了2021年第三季度财报，其已经累计亏损500亿，现金流仅剩600亿。如果要造车，更是一笔巨大的开销。

“没有200亿别想造车。”蔚来创始人李斌如此说道。而雷军此前曾阐述小米造车的一大优势就是有钱，到2020年底现金余额有1080亿。这场新能源狂欢中，财富自由的大佬们前赴后继造车，在募资环境并不算好的大环境中，滴滴的现金流还能维持多久？

其次，随着蔚来、理想和小鹏等车企的上市，更是让新能源造车的窗口期加速缩短。新能源的市场份额已经初具雏形，各自地位已经很难再被撼动。

从目前的智能汽车产业来看，主要会有三类玩家，一是传统汽车巨头，二是已经着手造车的科技公司，三是即将、极可能要造车的科技公司。传统汽车巨头仍是这场竞赛的主角，先入场的科技巨头们难以忽视。

入局时间晚，且现金流紧张，要在这个拥挤的赛道中杀出一条小道并不容易。

滴滴加速前进的方式，主要是通过收购车企来获得造车资质实现自己的造车梦，如果该计划能够落地，确实能够加快进程。但是双方的融合还需要一定时间，融合效果是否能发挥出最大的合力，又是另一回事了。

而滴滴传闻欲收购的车企国机智骏，本身属于弱势车企，自身在设计、研发和核心技术方面的能力应该较为欠缺。虽然滴滴在B端市场和自动驾驶领域有一定经验积累和技术储备,但缺乏对整车设计、生产制造环节等方面的能力和经验。联合国机智骏，在短时间内或许很难推出有竞争力的C端产品。

未来，滴滴要经受市场考验之路或将道阻且长。