物资运输，在上海像是一场接力赛。 

跑在中间一棒的是上海城区内的同城货运司机。他们每天往返于政府防疫部门、生鲜超市、物资仓库、保供单位、餐饮店和各个小区之间，带着客户的叮嘱出发，迎着社区工作人员的期待到达。 

据货拉拉数据显示，上海疫情期间，活跃货车运力下降了90%以上，订单响应率和完单率也相应降低。在这种情况下，每天仍有超过一千名货拉拉司机奔波在运输生活物资和抗疫物资的路上。 

有的人还像往常一样接单，有活就上，近期的订单量和日收入都是以往的两三倍。也有人加入到政府部门的保供项目中，从相对安全的闵行区，来到充满不确定性的徐汇区。为了降低风险，他们以车为家，睡在驾驶室和后车厢里。 

几位货车司机告诉深燃，苦和累的程度和平时的工作没什么差别，但特殊时期里，这份工作增添了一些使命感，他们的每一个24小时，都是为了让上海早日恢复正常运转。

运输者：

吃住都在车上，一天不敢喝完一瓶矿泉水

这段时间，上海货车司机郭振的电话从早到晚响个不停。“现在上海的货单量非常大，只要想接单，能一直接到夜里。” 

52岁的他来自江苏扬州，加入这次上海物资运输工作是机缘巧合。3月16日，他来到上海运送防疫物资，考虑到回江苏需要隔离，干脆就在上海继续跑车，“能帮帮忙，也能赚点钱。” 

郭振的运输工作集中在浦东区。他每天7点左右起床，8点开始接单拉货，辗转于客户和小区之间，主要运送米、面、油、蔬菜、肉等必需品，还有药物、消毒液、抗原试剂等防护用品。晚上11点以后，平台单量逐渐减少，郭振一天的工作进入尾声，“最多一天可以跑16单。”一天大约有15个小时跑在路上，几乎1小时内就要跑完一单。 

为了保证每天顺利出行，郭振吃住都在车上完成。“每天吃两顿饭，一顿是泡面，一顿是干脆面。”从扬州来到上海的时候，他担心住旅馆不方便，准备了一床被子放在车上，“没想到准备对了。” 

上海疫情之下，货拉拉司机鲍兆庆也是以车为家。他参与的是货拉拉企业版（专门为企业提供物流服务的业务）配合政府部门的保供运输项目。这一项目启动于3月30日，货拉拉企业版收到政府部门和部分保供单位的运输需求，组织运力保障生活物资和抗疫物资的运输。鲍兆庆介绍，在运力紧缺的情况下，他所在的车队“临危受命”。 

鲍兆庆所在的保供运输团队共有11位司机，结束一天的工作之后，大家回到徐汇区的一个停车场，在后车厢或驾驶室里休息。鲍兆庆说，做出这样的决定是安全起见。“派任务的时候，政府给我们安排了住旅馆，但是我们兄弟几个就商量，旅馆是个封闭环境，一旦我们有一个司机感染，整个项目就要被迫停掉。” 

保供团队在搬运物资 来源 / 受访者供图 

鲍兆庆和兄弟们在工作时要身着防护服，戴两层口罩。他说，因为防护服的有效时间是6小时，除了需要定时更换，白天他们尽量不打开防护服，确保安全。 

不打开防护服，对于他们来说意味着吃饭和上厕所的不便。早上穿防护服之前，他们偶尔会去便利店买七八个包子当早餐，接近凌晨回到停车场脱下防护服再吃第二顿饭。“停车场附近有一家门店，外面有充电插座，我们可以烧点热水，吃公司给我们准备的自热锅和泡面。”鲍兆庆说，白天在路上喝水都要“精打细算”，实在渴了就抿一两口润润喉咙，“一瓶500ml的矿泉水，一天大概只能喝半瓶。”因为要尽量减少上厕所的次数，避免感染。 

跑物资运输的司机们一直在抢时间，抢来的时间可以拿来做核酸、拿来给车辆充电、拿来多接一单，但不能是多吃一口饭、多喝一口水，因为这会造成路上无尽的麻烦。 

今年刚刚40岁的赵江舟驾驶的是一辆新能源车，每次充电需要1小时，这1小时也是他抢来在车上闭眼小憩的时间。“充电是我遇到的最难的事情。最开始距离我家四五公里的地方可以充电，大概有十来个充电桩，要排队，一等就是一两个小时。后来这个地方关了，我又在十多公里之外找到了一个有70多个充电桩的停车场，开车过去要十多分钟。早上充满能跑200多公里，到了中午跑了差不多一半，还得去补一次电。” 

3月28日开始，赵江舟加入到上海物资运输中，半个多月以来接了100多单。他一个人住在浦东的一个出租屋里，可以每天回家。“早上6:30起床做米粥和蔬菜，一般都是菜花、黄瓜和莴笋，装到保温杯里，分成两顿吃。” 

“吃饭是困难了点，但是睡觉还算能保证，能从夜里没单之后一直睡到天亮。”郭振说，“最轻松的时候也是回车上睡觉之间把单子点下来，看看今天挣了多少钱。”他以前做货车司机，日收入在六七百元，上海疫情期间，他一天可以收入1000元以上，“收入是以前的两倍，但是工作量也是以前的两倍。” 

每天晚上，郭振往家里打电话，他爱人总会说“太危险了，早知道不让你去了。”郭振只好反复安抚，“我说我都按时做核酸，会注意安全的，而且现在回扬州也不方便，风险也大。我跟家里说，不如我就先留在上海，能挣点钱，也能帮助其他人，他们都在小区里面出不来，多难受啊，我好歹还能下车搬搬货。” 

鲍兆庆刚接到任务的时候“没怎么多想”，两三个小时就召集了五六个兄弟组起队，后续又有来自上海其他地方的兄弟陆续加入。速度，对他们的团队来说是最重要的。他说，“我就想快点把这些吃的喝的送到小区去。人饿的时候心态很容易崩，我想着快点把物资送到，吃饱了人就舒服了。” 

回想起2020年武汉刚刚爆发疫情的时候，“我就听说有很多货车司机过去帮忙，觉得是一件很有意义的事情。这次机会到我头上了，我肯定要加入。”鲍兆庆说。

见证者：

送物资的过程，心态有起有落

“每次收到核酸阴性报告的时候，心里都松了口气。”郭振说，奔波劳碌的物资运输工作中，体力、精力、吃住等生理方面的难关相对来说很好克服，“每次看到路上有转运病人的公交车、大巴车开过，我心里都可不是滋味了。” 

以往，常年跑在路上的货车司机们，也许会将体积相近的公交车和大巴车当作擦肩而过的伙伴。现在，角色发生变化，货车还在载物，公交车还在载人，但一个载的是希望，一个载的是不安。 

鲍兆庆也经常陷入对疫情，以及团队安危的担忧里。“这个病毒看不见摸不着，没有确定性，不像有个靶子，我们能朝着目标冲上去。” 

“我看到他们（阳性人员）戴着口罩，提着行李箱，好像只是平平常常地出个远门。但我就猜想，他们心里一定非常难受，是不是也会想‘怎么就是我感染了呢？’”郭振聊到这些，重重地叹了口气。 

鲍兆庆习惯了每天关注上海疫情新增的数据，“我们还用一个小程序，比如今天我要到某某小区，我就输入具体的名称，它会显示这个小区最近有没有阳性，最近一段时间有没有新增。我们看这个数据也是让心里有点数，如果最近一直在新增，就说明这个小区人员密集、流动大，比较危险，我们就把物资放下车快速离开。”有时，鲍兆庆会在小区门口遇见等待接送阳性人员的大巴车，“每次心里都挺难受。” 

物资运输工作中，货车司机接触到最多的人就是客户、居委会、志愿者。郭振经常接老客户的单，和一些熟悉的超市老板混得很熟。以车为家的郭振，也是靠着这些客户的帮助，渡过每个密集轮转的24小时。 

“早上我都是接一单，到取货地方的门卫那里烧点热水。大家也都很热心帮忙，我顺带着泡碗面也都可以。有时候还能顺便用热水洗漱一下。”早晚都用方便面打发，有时候郭振正好去拉水果，对方也会给他苹果、黄瓜、西红柿补充能量。郭振带了两身衣服，前期家里还给寄过来4条内裤、4双袜子，“现在没条件天天换袜子，我就三五天一换，到老客户那边洗好晾上，下次接单去拿回来。”提起个人卫生上的不便，郭振觉得不好意思，“这么长时间都没洗澡。” 

郭振最近一次吃到白米饭，是在老客户那里。“前几天我去给一个生鲜超市老板拉货，他们人好，让我顺道吃口饭。那天有西红柿、土豆、炒青菜，最重要的是我吃到米饭了，开心死了，我还跟客户说，我多少天没吃米饭了，太香了。” 

在异乡奔波的这近一个月的时间里，郭振觉得，给予他善意和温暖的人还是很多。“最近，有个客户在微信上给我发红包转账，我忘记收了，第二天退回了我才发现。我提醒了一下，人家立刻给我转过来了。我还说真不好意思，麻烦您第二次，他说应该的，觉得我们太辛苦了。”通过这件事，郭振体会到，人与人之间的信任与承诺没有在特殊时期崩塌，“人家其实完全可以不理我了，到底还是人好啊。”

几位师傅都说，路上听到最多的话就是“注意安全”“路上小心”“谢谢师傅”“千万别忘了做核酸”，但每次听到，都能感觉浑身充满了力气。 

鲍兆庆经常接触到小区居委会的工作人员，“每次我去的时候，他们都会说‘师傅您可来了！’听了这种话觉得自己的到来非常有意义。”他介绍，自己是山东人，“师傅这个称呼在我们老家不仅仅是代表一个职业，还有一种尊敬的意味。特殊时期，听到别人这么称呼我、感谢我，我特别满足。” 

鲍兆庆说，“有一次，一个好心的阿姨要给我盒饭，还说‘你这大高个，一盒不够吃吧，给你三盒。’” 

团队作战的鲍兆庆，还收获了来自兄弟们的情谊。他告诉深燃，以前常在电视剧里看到“兄弟！我来了！”这种话，现在自己的日常生活中，每次车辆调度出现问题，或者有紧急情况，在群里喊一下，总有人秒回一句：“兄弟，我过去，等着我！” 

那三盒盒饭，鲍兆庆分给了兄弟们吃。作为队长，货拉拉给予鲍兆庆一项“小特权”，就是沿路买点吃喝可以报销。在辛苦的工作日结束后，他有时候会用这个“小特权”奢侈一把，买一箱泡面请大家吃。“11个人，一起蹲在路灯下吃泡面，聊聊今天跑运输的见闻，聊聊家常，那会儿就觉得缓过来了。” 

运输保供物资的车辆 来源 / 受访者供图 

11个人，是一支足球队的阵容。鲍兆庆说，自己面上的身份是队长，“但是我绝对称不上前锋、中锋、守门员，可以说是排球里面的自由人，哪里需要就到哪里去。” 

保证物资的运输，也是保证上海这座巨型机器的正常运转。苦中有甜，日子就这么一天天的过着。

等待者：

在方向盘上赚生活

作为货车司机，每天要跟形形色色的人打交道，几位师傅也提到，在这个特殊时期，误解、纠纷、争议，在所难免。 

几天前，赵江舟拉了一趟货，上了高架，有一通电话进来，说他还有一单没取。“我这才知道，他下了一个订单，写的是一个取件地，其实除了他，还有一个店面要送货，都下在一个单里了，但我取货时他没告诉我。”赵江舟只好说，等下了高架折返回去取货，但折返的路费需要对方承担，对方态度很强硬，坚持说不给钱。赵江舟折返回去之后又和对方协商，对方还是不同意，“这一单耽误了两个多小时，但我为了赶紧结束这件事，就想着忍一忍吧。” 

对于货车司机而言，时间就是金钱。在正常的货运工作中，等待，是让郭振最焦虑的事情。“虽然等待时间超过40分钟，司机是可以收取逾时等候费的，但我不想要这个等候费，我宁可快点做完这单，赶紧接下一单，多做点事。很多时候我接单到达了之后，客户还没收拾东西，这就不知道要等到什么时候去了。” 

中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》中提到，57.5%的司机月均收入在5000元至10000元之间。 

货车司机们为了保证收入，很少会给自己制定节假日休息的计划。“像坐办公室的人那样做五休二，对我们来说太奢侈了。”鲍兆庆的经验是，感觉身体疲惫的时候休息一下，或者最近平台单量明显变少的时候也休息一下。 

鲍兆庆正在运送物资

从业三年，鲍兆庆对货车司机这一行的困难和争议看得很开。“现在还是很多人戴着有色眼镜看货车司机，觉得我们是很底层的劳动者，干活就为了挣点小钱。”他的想法是，打铁还需自身硬，如果想要获得更多的理解和认可，还是要从提升自身的能力出发。“我们跑城区内小货车的司机，和跑跨城的大车完全不一样，他们更要效率，我们还是要以服务为基准，把每个单都做好，才能有更多合作机会。比如说给人搬个家，不能哐哐当当地把人家刚刷的墙面给碰花掉了，那人家肯定觉得你不靠谱。” 

除了货车司机自己在努力寻求更好的职业环境之外，政策对于这一职业的保障也在逐渐完善。2021年11月，交通运输部、国家发改委等16部委联合印发关于加强货车司机权益保障工作的意见。意见中提到了多种货车司机艰难处境保障方式，其中包括改善货车司机停车休息条件、推进货车司机参加社会保险、简化货车司机办事办证手续等等。 

疫情之下，政府部门也关注到了货车司机面临的困难。4月11日，国务院应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》。通知要求，严禁擅自阻断或关闭高速公路，不得擅自关停高速公路服务区，要优化防疫通行管控措施，切实保障重点物资和邮政快递通行。 

平台方面，也给风雨兼程的司机们提供了帮助。在鲍兆庆所在的保供项目中，货拉拉要求各环节的疫情防控工作一定要做到位，“公司每隔几天会批量送过来几大箱防疫物资，包括我们用的防护服、口罩、消杀用品。”鲍兆庆说，车上的方便食品公司也有足量供应。 

职业环境在慢慢变好，而当下，他们的共同祈愿还是让上海快点好起来。 

郭振把人和车的流动当作疫情的晴雨表。“这两天街上流动的人好像多了一点。前段时间最严重的时候，大街上根本没人。白天路上也没车，看到最多的车就是救护车、警车、大客车。现在能看见几个自由行动的人，那就说明这个城市在一点点恢复活力了。” 

郭振说，等拐点出现，疫情转好，他就回扬州。“我头发太长了，先去理个发，精神一点。再就是好久没吃家里的饭了，想吃扬州老鹅、红烧肉，再烧两条鱼。”

鲍师傅是个感性的人，他知道，上海疫情结束的那天，也是他们11个同吃住的兄弟分开的那一天。尽管有些不舍，“但我还是希望不要再有组在一起的机会了，大家都在各自的位置上，平安健康地生活和工作就好了。” 

*应受访者要求，郭振、赵江舟为化名。