华为之后，腾讯挤进来了。

据Tech星球消息，微信九宫格内的“出行服务”中，正测试全新的打车功能。此前，在九宫格内占据出行“C位”的是广汽集团旗下出行平台，如祺出行，且被标注为“限时推广”。巧合的是，本月初，华为也上线一款聚合类打车应用“Petal 出行”。

自去年下半年网约车市场开启新一轮上位战争以来，焦点都在各大出行服务商身上。而近期的一系列事件，让网约车聚合平台议论度陡然上升。不过，其中的利弊之分，目前还有待商榷。

无聚合，不生态

“我们不做出行，我们只是流量的搬运工。”

或许，大多数网约车聚合平台都是抱着这样的心态加入了聚合模式。坐拥流量直接分发给打车平台，确实是近乎无本万利的生意。一方面不需要直接面对出行服务的资产布局成本，另一方面也不会直接承担潜在的运营风险，比如社会环境对网约车的冲击。

月初加入聚合大军的华为Petal 出行仅支持北京、深圳、南京三个城市，接入的打车平台也较少，仅有首汽约车、神州专车等。

腾讯从如祺出行延伸到聚合平台，则是赚取流量的复利。据Tech星球，腾讯的步子也比华为更大，接入了曹操出行、阳光出行、首汽约车、T3出行等多个打车平台，也支持北京、上海、武汉等多个城市。可见，腾讯或许不是抱着试错的态度进场，微信的巨大流量对于一个现成模式来说，确实更容易让流量变现。

最知名的打车聚合平台或许是高德地图，这主要源于地图和出行的紧密联系。高德在入局聚合平台时的动作也是最惊人的，迅速将平台数量提到破百量级。

从另一个角度看，对腾讯和高德来说，出行毫无疑问是生态的一部分。出行是微信生活的补充，也弥补了高德由于地图工具定位，在生态方面的不足。并且，对双方来说，聚合都是一种用流量取巧，达到四两拨千斤效果的模式。

尤其是对属性更单一的高德而言，如果自身的流量困于地图，再高的用户活跃和粘性都很难转化为更大的成果。

出行生态的两种思维， 一种是把出行服务链做长，增加其他服务；另一种是把出行纳入另一个更大的生态。 这两种生态存在一定对立性，因为牵扯到主导权问题。

高德曾经宣称，要从“生活用高德”转变为“出门好生活开放服务平台”。其中，聚合打车平台既实现了流量的复用，又吸引更多对便利有需求的用户加入使用，无论是商业化空间还是进一步撬动其他生态位的可能性都更大。对腾讯来说，目标也差不多。

不过，无视聚合平台本身的地位问题谈前景，却是忽略了一些更重要的东西。

合规，合规，合规

交通运输部微信公众号7月20日发布消息称，据网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加3家；各地共发放网约车驾驶员证453.0万本、车辆运输证183.7万本，环比分别增长3.1%、4.3%。网约车监管信息交互平台6月份共收到订单信息63568.5万单，环比上升20.7%。

好消息是，网约车的经营出现了回暖迹象，无论是打车平台还是聚合平台，这都构成一种利好。然而，在这份统计中，180天以上未传输数据的网约车平台公司数量高达58家。也就是说，有将近五分之一的平台接近脱离监管，而有传输数据的平台，也并非完全没有合规方面的问题——在全国14个主要城市中，网约车订单合规率在80%以上，不合规的情况显然并不少见。

今年以来，厦门、宜昌、南宁、杭州等全国多地不同监管部门已经多次、大量整顿数十家网约车服务商，主要问题包括但不限于少接入或不接入当地网约车监管平台、无网约车运输证和驾驶证服务等。

对聚合平台而言，最大的问题是能不能保证只接入合规平台，或者接入的合规平台能否持续平安无虞。这在一定程度上有助于解释，为什么华为和腾讯的打车聚合平台前期只接入了几个主要平台——鉴于高德在聚合打车业务上的迅速发展，腾讯显然不是没有快速聚合的能力，而是出于对稳健的考虑。

因此， 对网约车聚合平台来说，被聚合模式消除的运营重担，又以另一种形式返回了平台。 对平台而言，要保持识别网约车服务商的合规性是困难的。但如果只接入几家头部平台，其流量价值的发挥又会受影响。

7月9日下午，在2022第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，包括T3出行CEO崔大勇、享道出行运营管理中心总经理隋立明、重庆幸福千万家总裁董凯楠等行业资深人士在内，均提到网约车未来发展的核心必有合规化。今年1月份，交通运输部部级联席会议提出六点要求，其中最重要之一就是合规化。

事物总是在螺旋中前进，网约车的合规问题需要漫长的时间去消化，即使是和所谓的生态建设同时进行，要从出行过渡到生态显然并非易事。腾讯、华为、高德们的聚合打车玩法，目前还只是市场渠道的一种补充。至于未来它能长成什么形态，现在谈还为时过早。