来源/远川研究所

作者/任彤瑶 黎崢

新修订的《快递市场管理办法》正式落地第一周，就给快递行业来了场大热闹。

起因是其中有这样一条规定：经营快递业务的企业，未经用户同意，不得代为确认收到快件，不得擅自将快件投递到智能快件箱、快递服务站等快递末端服务设施等。

简单来说，以后所有快递都会默认送货上门、且要本人签收，快递小哥自作主张放快递柜/驿站，轻则通报批评，重则企业罚款。

一时间，整个晋西北乱成一锅粥。快递小哥当场辞职、转行送外卖的新闻蹿上热搜；消费者也吵个不停，赞成派深感有关部门大义，反对派心疼小哥爬楼送快递之余，更心疼打工间隙还得随时接电话的自己。

还有小作文将新规解读为借整顿快递打压电商，促进消费回流线下与传统实体——大概快递行业自己也想不到，埋头干了几十年的苦活，还能有地位如此崇高的一天。

那么问题来了：

1.中国已经拥有全球最发达的物流基础设施，为什么快递还是送不到家门口？

2.新规强制要求送货上门，就能改变现状吗？

01

快递上门，有多昂贵

先说结论：快递小哥不上门，纯粹只是因为不划算。

快递是一个典型的薄利多销，靠规模换利润的行业。单位时间内送的快递越多，单位成本就越低，利润也就越高。

日均500万单与2000万单的体量之间，单票成本——即送一单快递的成本，差距接近一倍[2]。

因此过去几年，快递公司都在转向自动化分拣，申通旗下已经累计拥有自动化分拣设备235套，其中交叉带157套、摆臂78套，平均每分钟能分拣300件；圆通也安装了数百台DWS（自动扫重扫描）设备[3]。

血肉之躯再怎么加班加点，也逃不过吃喝拉撒和劳动法，也就机械手臂能抗住007的工作节奏。

在规模效应的作用下，快递公司单量越大，每单快递的均摊成本就越低。运输、中转环节也是同理。

申通在江西的三层超高速自动化分拣系统

而在快递流转链条的主要五个环节——揽件，分拣，运输，中转，派件中，负责送货上门的派件，恰恰是最难自动化，最难做大规模的环节。

24小时分拣是机器人的降维打击，街坊社区的曲径通幽则是快递小哥的Know How。

从网点蜿蜒辗转到家门口这“最后一公里”，靠的是无数快递小哥的人肉分发，有多少订单，就得配多少人力。

好在快递的配送时间相对集中，可以更好地规划运力。隔壁的美团就惨得多，既要按照三餐的订单峰值建设运力，又要兼顾半夜胃疼的买药用户。

所以，尽管动辄买车买地买飞机，快递公司最大的一笔成本支出，其实花在了末端派件上。

刨除少数“送快递3年赚140万”的超级赛亚人，一个快递小哥再怎么拼命，每天上限也就500件左右。按8小时工作制，平均每分钟就得送完一单。

这个过程中，对效率稀释最严重的，其实就是小区大门到送货上门这段路，遇上没电梯的老小区和囤货党，还得扛着桶装水爬楼梯。

因此，快递柜和驿站/代收点的价值在于：砍掉状况百出的“上门”步骤，将派件环节大幅度标准化，以此提高配送效率。

快递柜和驿站虽然不对消费者收费，但对快递员收费。快递小哥甘愿每赚一块钱就掰一半给快递柜，不是为了少爬楼，而是送的单量变多了，钱也就赚得更多。

这也是为什么，大家会不约而同地牺牲末端服务质量——把快递放快递柜或驿站/代收点，让客户自取。

但也有人会问，京东和顺丰就能送货上门，为什么别人行，你不行？

02

快递公司，身不由己

在中国快递行业，京东物流是个异类。

它不仅没把下游环节外包出去，还给快递员交社保公积金。2023年，京东物流的人力成本高达821亿元，快递员人均工资过万，这才换来了送货上门。

这其中自然有刘强东本人的价值主张，当年东哥回老家宿迁，发现快递员和客服的宿舍不是单人间，是在年会上骂过人的。

但另一方面，京东物流的特殊性也与背后京东电商的发展模式有关。

京东早年以自营3C数码起家，手机、显卡、笔记本电脑这类商品的特点是体积小、单价高、退货率低，可以轻而易举覆盖物流成本。

后来京东上线电视、空调、冰洗等大家电产品线，特点同样是客单价高。

当年京东进军图书，内部一度强烈反对，就是因为图书虽然销量大适合拉新，但客单价太低，会给物流系统造成沉重的成本负担。相比3C产品，唯一的优势只有摔不坏。

华安证券曾估算过，京东的客单价是淘宝的三倍多，远超拼多多。如此高的高客单价，自然能撑起高质量的物流服务。

比起5块钱的手机壳，还是5000块的iPhone送货上门的概率更大一些。

除开新疆等少数地区，在“包邮区”遍地的今天，快递公司的收入本质上是电商卖家的物流成本，而这又与消费者的购买力高度相关。

苹果网店默认发顺丰，是因为它店里就没多少5000块以下的东西；9.9包邮的十双袜子，其物流质量自然是“又不是没送到”的水平。

论GMV在电商平台里排不上号的唯品会，能让顺丰小哥带着新的商品免费上门退换，也全靠忠诚的VIP/SVIP用户和高达256元的客单价。

隔壁做时效件生意的顺丰和EMS，跨省首重20元上下起步，还能在此基础上做出次日达等差异化服务；电商件出省最低却只要3块钱，因为大部分商家选快递只有两个标准：便宜，能送到。

过去几年，低价电商与下沉市场的崛起，还进一步将快递的利润空间带进沟里。

2017年，中国快递行业的业务收入和业务量年均增速双双腰斩，恰逢拼多多横空出世，在接下来的三年里，贡献了中国快递市场近2/3的新增单量。

问题是，这些包裹的大多数都是低客单价的小件商品，商家负担不起太高的快递费，消费者更不会为了9块9的垃圾袋加钱换顺丰。

除了拉低平均包裹货值，电商平台的竞争格局也在潜移默化地影响着快递行业。

2023年，电商平台掀起一轮低价大战，不仅阿里重提低价战略，就连浓眉大眼的刘强东也开始喊口号：“低价是唯一的基础性武器。”

快递公司只能只能含泪作陪，行业单价一路走低。去年8月，申通、圆通和韵达的单票收入同比下降了7%-17%不等[4]。

快递行业打不完的“最后一战”，同样和电商平台有着微妙的联系。通达系都曾接受过阿里的投资，快递行业的两届价格屠夫——百世和极兔，背后也分立着阿里和拼多多的身影。

百世曾开创贴钱送快递的自杀式打法，七年亏损150亿才卖身离场，多少仰仗了慈父阿里的六轮投资；极兔入华、接盘百世后，背靠拼多多的商流，起手就把义乌的票单价打到1块钱以下，通达系只能捏着鼻子跟进。

一年一小打，三年一大打的价格战，非但没有推动行业出清，反倒让平均单票价格一路走低，日子越过越苦。

但这也许就是电商行业乐见的局面：既已形成一定的寡头格局，具备规模换成本的优势；但又远不到垄断终局，头部公司没有议价权，为了不被淘汰，只能拼命内卷。

别说快递小哥，整个快递行业的命运，从来都没有掌握在自己的手里。

03

快递新规，便宜了谁

那么，新规的出现会让快递公司的苦日子变得更加难过吗？

能坚持看到这里的你，应该对送货上门新规定的效力有所预感了。

对快递公司来说，强制送货上门很难成为提价的突破口。“最低价”成为电商主旋律的今天，电商平台尽办法从各个关节上降本增效，不会容许底下的快递多赚一分钱。

当低价和服务这一“既要又要”的指标向下传导，最后苦的还是快递小哥们。新规显示，送货上门如果不执行，有可能被处以1万元以上3万元以下的罚款，相当于快递小哥白干俩月。

派送费也许会涨，但代价是派件效率大幅降低，工作内容大幅增加。

比如有快递员说，以前30分钟送完的快递，现在从早上9点干到晚上9点，收入只增了几十块。很多快递员一人负责派送五六个小区、几百个件，光打电话就要打一天。甚至有快递员打电话太多，导致手机被封了号。

对消费者来说，有一种观点认为，过去的竞争机制剥夺了消费者选择更好服务的权利，《办法》把选择权放回了回到消费者的手中，由消费者决定要把快递放在哪。

但问题是，这个选择可能要需要付出道德上的代价——多要求一次送货上门，可能就多增加一分快递小哥的工作压力，埋头打工的自己还得在接老板电话之余兼顾快递小哥。

今时今日，“空中绿皮”春秋航空势如破竹的表现足以表明，只要足够便宜，消费者其实愿意牺牲体验多薅两块钱羊毛。正应了那句老话：你花的每一分钱，都在为你想要的世界投票。

梦里笑醒的或许只有快递行业的大金主——电商平台。

互联网流量的天花板时代，电商平台们为留住客户各显神通，力求让消费者从下单到退货全程无痛。就连大洋彼岸的亚马逊也有些按捺不住，抄作业学起了拼多多的“仅退款不退货”。

收货体验是可优化的一环，毕竟这么多年来，“暴力派送”引发的战火，总是会烧到电商商家身上。

2021年起，菜鸟驿站就开通了包裹送货上门服务，为在淘宝天猫下单的消费者提供免费代管、送货上门。有报道称，当时送货上门一单有1.3元左右补贴[1]。

阿里奶菜鸟一个亲生儿子可以，但把“三通一达”都补贴上不可能。如今有一纸办法帮着把规矩立好了，岂不美哉。

但话又说回来，新闻往前翻一翻，快递新规也并不“新”。

2018年的《快递暂行条例》就明确规定，快递应投递到约定的收件地址，告知收件人或者代收人当面验收。但没过两年，快递公司们就开始了疯狂的价格内卷。

政策千变万化，平台神仙斗法，不变的只有困在围城的快递员，疲惫始终真实。

快递配送质量的本质是电商卖家的物力成本和消费者的客单价。既要又要的口号很迷人，但你注定不能同时拥有美国的人均居住面积、欧洲的年均工作时长、中国的服务业价格和英属维尔京群岛的所得税率。

所以还是那句话：别太为难快递小哥了。

参考资料

[1] 2023，电商“整顿”快递业，光子星球

[2] 快递的最后一战，远川研究所

[3] 2023中国智能分拣系统行业概览，头豹研究院

[4]  “战国”时代，静待改善——快递行业研究框架，浙商证券

[5] 圆通速递：三大核心能力全面提升，重视分歧阶段投资机会，华安证券

[6] 快递疫后如期反转，物流稳健延续成长——物流行业更新深度分析，浙商。

[7] 交通运输行业快递板块2024年度策略：高端物流景气产能双拐点，经济快递量变质变双主线，兴业证券