9月1日，小米汽车正式注册，官方公告中，小米表示目前小米汽车已经建设起了近300人的团队。此前，小米集团发布拟成立全资子公司布局智能电动车业务的公告中提到，未来10年将投资100亿美元布局汽车领域。

在“软件定义汽车”的时代，科技互联网公司们不甘示弱，一个接一个投身汽车行业，试图打开新的增长点，并在汽车行业的变革中抓住机遇扶摇直上，前有华为、百度，后有小米。小米不是第一个，也不会是最后一个。

如今，小米汽车尚处于早期发展阶段，仍在招揽人才并选择合作伙伴。与2022年便要推出概念量产车的百度相比，错过先发优势的小米后续显然需要加快步伐。

不过，小米起步虽晚，但姿态里却透露着坚定和决绝，在小米官宣造车的发布会上，雷军身后的大屏幕上便写着“为小米汽车而战”。作为雷军人生中的最后一次创业项目，小米造车有人看好有人质疑，在这场耗资极大且战线极长的造车大战中，无人知晓小米能否坚持到最后。

但可以肯定的是，不是所有玩家都有生的希望。

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雷军人生中最后一次创业项目

小米汽车有限公司注册成功后，雷军发布了一张团队合影，小米副总裁林世伟和何勇、集团参谋长张峰、小米联合创始人刘德和洪锋、合伙人王翔和卢伟冰等都出现在了这张合影里。这些人无一不是小米的资深员工，不过，他们在小米汽车组织框架中的具体分工，目前还未公布。

小米此前成立的汽车业务筹备小组分工倒是清晰。其中小米大家电事业部总经理李肖爽，主要负责整车、供应链以及工厂相关的筹备工作；小米集团参谋部副部长兼互联网三部总经理于锴，负责座舱业务筹备；小米人工智能部总经理兼AIoT战略委员会副主席叶航军，负责自动驾驶业务筹备。

统领上述业务线，直接负责小米造车项目的是王川与黎万强。其中负责技术、人才、制造的王川为小米集团的首席战略官，负责品牌营销的黎万强为小米品牌战略官，但他们二人还有一个共同身份，即小米联合创始人。两位联合创始人统筹汽车业务筹备，不难看出小米在造车上的决心。

其实，从雷军亲自挂帅，担任小米汽车的法人来看，雷军本人及整个小米集团对造车业务都是高度重视。

2021年3月底，小米集团在发布会上正式宣布将进军智能电动汽车行业，本可以功成身退的雷军，表示进军智能电动汽车是人生中最后一次创业项目，他愿意为此压上人生中所有的成绩和荣誉。近半年来，发布会上雷军的发言、小米集团宣布“2020年底的现金余额达到了1080亿元”、雷军担任小米汽车法人，都在向外界持续释放一个信号：小米有足够的自有资金支撑造车计划，不是玩票也绝非圈钱。

小米向外界展示这种“不成功便成仁”的决心，是非常有必要的，这涉及多方面的考量。首先，目前外界对互联网造车的褒贬不一，有人看好互联网公司成为汽车领域的新变量，有人则破口大骂，认为互联网公司进入这个规模达万亿美元的市场，只是跟风、冒进，企图在造车新浪潮中分羹。因此，企业入局时的态度是极为重要的。

其次，在智能电动汽车市场，小米入局不晚，但也算不上赶了早集。之前曾有新闻报道称，早在2019年时，就有小米高层向雷军建言，称2019年底到2020年初是小米入局造车的时机。

事实确实如此，全球智能汽车在2020年销量达到1120万辆，智能汽车普及率大幅提升，2021年年初，百度就宣布牵手吉利集团，以“整车制造商”的身份进军汽车产业。虽说从大环境来看，智能汽车的高速增长期尚未到来，小米虽迟但到，但相比百度、华为，小米入局的时机还是晚了。

当下，智能电动汽车行业的竞争格局并不轻松，既有互联网造车新势力蔚来汽车、小鹏汽车等，又有百度、华为等科技互联网公司。在这个拥挤、门槛高、供应链复杂、产品问世周期长的新赛道里，风险与成败皆是未知，否则雷军在发布会上的表态也不会接近悲壮，但无论结果如何，进入战场时，小米汽车都需要展示自己的决心。

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仍在筹备期的小米汽车

相比于磨刀霍霍等待推出概念量产车的百度，小米汽车的进展稍显缓慢。

今年6月1日，在官宣将组建一家智能汽车公司的半年后，百度与吉利集团合资成立的智能汽车公司集度汽车在北京举办媒体沟通会，发布会上，集度汽车CEO夏一平表示，集度汽车将以概念量产车的形式亮相2022年北京车展。据悉，这款汽车外观和内饰设计已基本确定，定价将不低于20万元。

再看小米汽车的进展，小米第二季度财报电话会议上，集团总裁王翔坦率表示，小米造车还处于早期阶段，主要工作是招人搭建团队、评估落地城市、定义首款电动车产品。

从小米汽车现阶段的筹备工作来看，评估落地城市是相对简单的。在官宣下场造车后，小米汽车总部及工厂选址一直备受关注，北京、上海、武汉、合肥等地都被传出在争取小米造车项目。如今小米汽车成立后，总部和首座工厂确定落户北京，天眼查显示，小米汽车的登记地址为北京市北京经济技术开发区。

搭建团队和定义首款电动车产品，就比选址复杂了不少。雷军曾在直播中透露，小米首款车型将定位中高端，价格很可能在10万至30万元区间，具体车型正在轿车和SUV之间选择。相比于集度汽车的概念量产车已基本确定外观和内饰设计，小米汽车首款产品目前来看只具备初步构想和定位，毕竟当下小米的合作方都未确定。

互联网公司下场造车，基本不会直接成为汽车生产公司，即便年初百度宣布以“整车制造商”的身份入局，与吉利的合作模式仍是“基于吉利SEA浩瀚智能架构打造，搭载百度Apollo自动驾驶技术，生产制造由吉利负责”。

造车行业有着极高的壁垒和门槛，因此，很多互联网公司更愿意将传统车企发展为了自己的“外包公司”，由传统车企负责硬件和实车部分，由自己来提供车载系统等软件设施方面的智能化解决方案，如华为的智能驾驶、智能电动、智能网联等等。小米汽车的发展模式，大概率也是与传统车企合作制造整车。

目前，小米汽车的合作方尚未敲定。官宣下场造车后，雷军在几个月内接连走访了长安、广汽、上汽通用五菱、长城、上汽、东风、博世、宁德时代等厂商，但一圈调研结束后，小米并未选定合作方。此前市场曾传出“小米汽车将入股恒大汽车”、“小米将与长城合作造车”等绯闻，但均未得到证实。

整体来看，小米汽车现阶段仍处于业务筹备期，团队搭建也未完成。今年6月，小米公司官网开始放出关于自动驾驶的各类职位，7月，小米公司在外网开放大量汽车研发类岗位。此前有报道称，小米造车公司的员工期权，将会采取双轨制，如果小米汽车最终不能上市，员工可以将手中的期权兑换为同等价值的小米限制性股票。

从“双轨制”不难看出小米现阶段在人才上的迫切需求，但是“人才”这关确实不好过。

当下国内汽车行业加速变革，各大企业对高端研发人才和多维度技术人才的需求量都开始大增，但我国此类人才存量本就较少。市场供小于求，如今互联网造车大战又正酣，小米的团队搭建任重道远，从市场传出小米从百度和吉利疯狂挖人的消息，也不难看出小米在人才招揽上的困境。

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小米造车的利弊两端

不少人从雷军过往的公开发言推测，进军造车行业原本并非雷军本人的意愿，而是小米董事会的选择。其实，小米选择造车，也更像是行业倒逼下的被动选择。“小米不做不行，因为不做的话就意味着我们会落伍。”雷军曾道。

如今，市场上对小米汽车的前景看法不一，有人看好也有人唱衰，毕竟小米汽车首款车型从研发到上市，至少需要三年时间，未见成果之前，谁也不敢断言。小米自身或许也无法预知未来，只能如雷军所说“迎难而上”。

从小米在汽车领域的投资布局来看，小米集团已经通过集团本身以及雷军设立的“顺为资本”在汽车领域进行了大量的产业投资，涉及激光雷达、自动驾驶、三电系统、智能座舱硬件、车联网等多个领域的公司，如比亚迪半导体、禾赛科技、几何伙伴、深动科技等。此外，当下小米集团与汽车有关的专利达834件，包括变速车档、车辆定速巡航、车辆操控、车辆导航、停车信息预测等。

这也体现了小米的“后发困境”，即在汽车专利数量上难以比肩蔚来汽车、小鹏汽车等，在自动驾驶技术上也稍落后于百度。不过，换个角度思考，小米在造车上也算是有备而来，目前已有了一定程度的积淀。除了在汽车产业的投资布局和供应链搭建外，小米完整的智能生态也是其下场造车的优势所在。

如今，小米AloT智能生活综合生态已经成熟，2020年小米loT设备连接数量达到3.25台。小米loT是以手机为核心，与多功能网关、人体传感器、门窗传感器、无线开关等智能设备进行连接，从而搭建起的物联网生态。未来这一智能生态也将从居家场景延伸到造车领域，让智能汽车成为小米AIoT领域最大的应用场景之一。

基于上述优势，在汽车行业迎来新变革之际，小米汽车这一新入局者或许有机会获得一定的市场份额，但是，踏上造车这条路对小米而言终归是一次“风险投资”。

首先，虽然当下造车的门槛越来越低，但市场对供应链体系、硬件及软件技术、造车工艺等核心竞争力都有极高的要求，不是所有入局者都能站在风口轻松起飞。

其次，小米核心业务手机业务存在隐患，也是风险所在。今年二季度，小米集团的总收入和净利润都创下了单季历史新高，且在全球手机市场占有率排名第二，虽然业绩超预期，但财报发布后小米股价却呈下跌态势，这也在于小米全球市占率的上升，有很大程度的原因是竞品华为手机遭遇了“制裁”，此外，小米在高端手机市场仍未占领高地。

造车属于重资产业务，需要大量资金投入来供养，对小米来说，前期自然是依靠手机业务的利润来为造车输血。但是，小米目前在手机领域的基本盘并不稳定，如果在投资汽车行业的过程中，手机行业的竞争格局发生变动，比如华为市占率回升或者其它品牌弯道超车，届时若小米手机的市占率下滑，那小米的手机业务和造车业务或许都会受到波及。

诚然，汽车未来的发展将围绕软件展开，网联化、电动化、自动驾驶、移动化等将成为主要发力方向，这都为百度、华为、小米等科技互联网企业带来了机遇。但在互联网造车大战的新阶段，以及后面的生死存亡较量中，小米的风险与机遇是同在的。