硝烟不断的快递行业外，“一母同胞”的快运行业亦吹起战争号角。

11月11日，安能物流在香港联交所主板挂牌上市，拿下“港股快运第一股”之位。与面向C端用户的快递行业不同，快运行业主要由B端主导，令不少港股打新者感到陌生。

理清两者的区别，需要从整个物流体系入手。国内物流市场长期以来，公路运输货运量占比较大，按货物的重量和运输组织方式，区分出快递、零担和整车运输三种主要形式。

行业内一般按3kg、3000kg为界限区分，其中，0-3kg为小件快递，3-60kg为大件快递，60-3000kg为零担运输，3000kg以上多为整车。

实际上，各家快递企业对产品重量段划分不同，10kg-60kg公斤段基本划分为大件快递。从重量上就能够看出来，最为个人用户熟知的是快递市场。

至于快运市场，则包括剩下的零担和整车运输，主要以零担为主。现阶段，快运市场竞争格局分散，主要参与者有德邦、顺丰、安能、中通、百世、韵达、壹米滴答等。

头部玩家的募股动作亦代表行业内其它品牌的市场动向。此前，百世集团明确称百世快运会分拆上市，正在融资阶段，最快将于2022年完成；顺丰快运也一度传出分拆IPO的消息。

在市场集中度较高的快递品牌集体上市后，快运行业的上市潮或许也将带来市场巨变，不少投资者把目光投向早早上市的“A股第一快运股”：德邦股份。

截至发稿，安能物流股价持续走低，总市值149.98亿港元。与之对比，德邦股份市值为106.70亿元。由于港股和A股存在价差，同样的公司A股比港股贵，德邦却颇为失色。

作为在A股沉寂已久的物流股，德邦股份似乎坠了“第一快运股”的名头。

PART.01 “快运之王”易位

与成立于2010年的安能物流不同，德邦资历颇老。

德邦物流的前身——“崔氏货运公司”由崔维星1996年在广东创办，之后于1998年承包南航公司老干部客货运处，开启空运大票的运输模式。

2001年，公司开通广州至北京的第一条汽运专线，三年后，广东德邦物流有限公司成立。2018年，德邦在上交所主板挂牌上市，成为首家在国内主板IPO的快运企业。

彼时上市之际，德邦物流是国内最大的零担物流服务商，截至2017年9月30日，在全国拥有5243个直营营业网点，127个分拨中心，并开行了1148条专线运输路线。

但随着时间推移，德邦的“快运之王”逐渐易位。2019年，跨界而来的顺丰快运以124.5亿元的收入成为当年零担赛道新的冠军。

这其中的原因，与德邦战略中心转移不无关系。

2018年7月2日，一场有关集团战略的发布会在北京国家游泳中心举行。德邦董事长崔维星在会上表示：“德邦物流正式更名为德邦快递，德邦也将以大件快递全面发力快递业务。”

尽管，德邦同样表示对快运业务依然有所倚重，但更名为“德邦快递”，无疑表现出德邦的战略重心所在。

而自2018年7月德邦正式全面进入大件快递市场，业务重心转向大件快递业务，德邦股份的快运业务规模也随之萎缩。

在《2020中国零担企业30强排行榜》中，顺丰快运2019年零担收入超过德邦；此外，据2019年财报显示，顺丰快运业务（顺丰快运+顺心捷达）实现收入126.59亿元，同样高于德邦股份的107.46亿元。

有趣的是，德邦选择“快递化”的同一时期，近期上市的安能，选择“去快递化”。2019年初，安能物流决定放弃亏损的快递业务，将资源聚焦在快运方面。

根据安能物流招股书显示，2018年-2019年，安能营收分别为53.31亿元、53.38亿元，净利润分别为-21.16亿元、-2.15亿元；直到2020年，安能才扭亏转盈，营收和净利润分别为70.82亿元、2.18亿元。

从这一方面来看，2019年相对于2018年的利润改善，“去快递化”取得了一定成绩。

现阶段，将快递业务剔除后，据运联智库的数据显示，安能物流2020年全年零担货量1025万吨，位列2021年30强榜首。

不过在零担收入上，2020年，安能物流零担收入75.1亿元，低于德邦快递106.5亿元、顺丰快运207.78亿元。其中原因，在于主营业务运输服务板块增长乏力及加盟模式的局限有关。

德邦与安能物流相比，“快运之王”的席位取决于直营与加盟之争，但与顺丰快运相比，不管在营收还是货运量上，“快运之王”早已易位。

PART.02 

大件快递业务遇阻

在2018年那场战略发布会上，德邦正式推出3-60kg范围的大件快递服务。

彼时，德邦占据主导地位的零担快运市场是一个万亿级别的市场，快递市场相对小于零担物流市场，又被顺丰和“通达系”所占据，德邦选择进军大件快递市场，似乎颇为不智。

这里有一定的客观原因。尽管零担行业市场潜力大，但国内零担市场起步较晚，行业格局较为分散，集中度较低。2017年、2018年，国内零担市场CR10占比分别为5.33%、5.99%，远低于美国零担市场。

与此同时，大件快递竞争格局较为混乱，且德邦的零担和大件快递网络能够通用。

此前，德邦在招股说明书中明确指出，快递业务与公路快运业务在操作流程上有较多相同之处，二者也可共用主要运输网络，只是在终端的揽投环节以及部分细节流程存在差异。

此外，考虑到随着电商渗透率的提升，越来越多的大件商品（家电、家具建材、卫浴等）转移至线上销售，产生了较多的B2C需求；同时线下众多B2B的专业性市场也不断萌发出大件商品的配送需求。

诸多因素下，德邦选择切入大件快递市场，是考虑到诸多利好因素的深思熟虑。但在当时，也有不少声音不看好此举。

比如快递行业专家赵小敏认为，从整个快递行业来说，德邦跟其他的头部快递企业相比，在价格以及服务上没有突出的核心优势。在德邦进攻的同时，其他头部快递企业不会放弃原有市场，还会进一步巩固其竞争力。

实际上，物流细分领域界限模糊，德邦物流与快递企业的业务呈相互渗透之势。

现阶段，大件快递的市场参与方主要有三类：快运企业（德邦、安能、壹米滴答）、快递企业（顺丰、中通、百世和韵达）、电商或家电企业的垂直物流公司（苏宁、京东、日日顺）。

可以看到，通达系和顺丰等上市之后的快递企业不断拓展业务领域，加上大型电商公司自建物流业务不断延展，布局大件快递业务，进一步加剧了行业内的竞争，对德邦的大件快递业务形成威胁。

同样，不少快运企业也开始尝试零担快递化。

壹米滴答推出壹米小件+滴答到门的组合产品；顺心捷达推出20-100公斤的产品等等；百世快运推出10-70公斤的电商大件和惠心件；安能上线mini，针对35-70公斤的大件快递。

面临诸多不利因素，如今，几年时间过去，选择“快递化”的德邦快递，在快运业务上表现失势之后，被寄予厚望的快递业务表现如何？

先看快递业务营收，2018年，德邦营收230亿元，快递收入首次超过快运。2020年，德邦股份快递业务营收为166.62亿元，同比增长13.6%，但自2018年至2020年，德邦股份快递业务营收增速不增反降。

此外，从快递业务量来看，数据显示，德邦股份重心转移后的快递业务量市场份额从2018年0.88%，降低至2019年0.82%、2020年0.68%，市场份额还不足1%，且不断下滑。

虎嗅妙投专栏对此分析过原因：一是由于行业同质化严重，市场环境竞争激烈；二是德邦的直营体系、较高的成本与电商件的需求并不非常匹配，错失了需求激增的红利期。

PART.03 

声量渐弱，德邦“隐身”

2021年10月29日，百世集团和极兔速递共同宣布达成战略合作意向，百世集团同意其在国内的快递业务以约68亿元人民币的价格转让给极兔。

几年前头部快递企业IPO，不少中小快递企业纷纷倒闭停工，快递市场格局逐渐形成“四通一达+京东和顺丰”为主，此次交易完成后，快递市场格局将变为“三通一达一兔+京东和顺丰”。

这里来看一个数据，2015年快递行业集中度CR3=41.4%，到了2020年，快递行业集中度CR3=52.6%，行业集中度在提高。显然，快递行业出清无法避免，随着时间推移，场上的玩家将愈发减少。

西南证券在《快递行业终局推演》中预测，以美国和日本的快递行业作为参考系，推演快递行业市占率格局将体现为“2+1+X”的行业稳态格局。

其中，“2”体现为两民营快递龙头，“1”体现为国有邮政系统占据一定份额，“X”代表可能出现的电商资本系快递，类比我国快递市场终局时，同样应当考虑电商资本对快递行业的影响。

基于此，国内快递市场的最终格局中，民营快递品牌只有两条路，要么成为“2”中的民营快递龙头之一，要么成为“X”中的电商资本系快递。

巧的是，通过“联姻”，德邦有一定的电商资本系基因。

2020年5月24日，德邦股份通过定增的方式融资，韵达股份以6.14亿元认购，并获得德邦股份第二大股东的地位。双方合作无非是利用各自领域的业务能力和资源，进行资源协同，降本增效。

但根据德邦2021年三季报数据反馈，公司整体营业收入76.69亿元，同比增长4.57%，收入增速有所放缓；公司实现归母净利润1200万元，同比下滑91%，德邦业绩并没有大幅改善。

快递、快运业务双双承压之下，曾经的物流龙头，当务之急，必须找到解除“隐身”之法。